Mazda працягвае развіццё тэхналогіі Skyactiv як у бензінавых, так і ў дызельных блоках. Адкрыйце для сябе найноўшы 1.5 Skyactiv D, які дэбютуе на наступнай Mazda 2.
Пасля блока 2.2 Skyactiv D, цяпер ёсць малодшы брат, 1.5 Skyactiv D, дэбют якога адзначаны будучай Mazda 2.
Гэты новы рухавік ад Mazda з тэхналогіяй Skyactiv ужо адпавядае строгім стандартам EURO 6 і робіць гэта без сістэмы каталізу. Але каб дасягнуць гэтых вынікаў, Mazda сутыкнулася з некалькімі праблемамі, якія абмяжоўваюць патэнцыял дызельных механікаў.
Аднак атрыманы вынік з выкарыстаннем турбакампрэсара з зменнай геаметрыяй і інтэграванага датчыка кручэння разам з прамежкавым ахаладжальнікам з вадзяным астуджэннем цалкам задавальняе японскі брэнд. Па-другое, гэта палепшыць эфектыўнасць і рэакцыю блока 1.5 Diesel. Mazda лічыць, што ў яе будзе самы нізкі расход дызельнага рухавіка ў сваім класе.
Блок 1.5 Skyactiv D мае аб'ём 1497 куб.см і 105 конскіх сіл пры 4000 абаротаў у хвіліну, максімальны крутоўны момант у 250 Нм з'яўляецца ўжо пры 1500 абаротаў у хвіліну і застаецца нязменным да 2500 абаротаў у хвіліну, пры гэтым выкіды CO₂ складаюць усяго 90 г/км.
Але для дасягнення гэтых значэнняў не ўсё было вясёлкава, і Mazda сутыкнулася з мноствам тэхнічных праблем. Праблемы, якія ў адпаведнасці з брэндам былі пераадолены, дзякуючы выкарыстанню найноўшых тэхналогій. Але давайце разбяромся па частках, каб разгадаць усе праблемы, якія пераадолела Mazda пры распрацоўцы гэтага рухавіка 1.5 Skyactiv D.
Як можна было пераадолець патрабавальныя экалагічныя стандарты без неабходнасці каталітычнай ачысткі?
Дызельныя блокі звычайна працуюць з хуткасцю сціску, значна вышэйшай, чым бензінавыя блокі. Гэта звязана са спецыфікай гарэння дызельнага паліва, які дэтануе пры высокім ціску і не выбухае, як бензін, а загараецца.
Гэта пытанне становіцца асабліва праблематычным, так як з-за высокіх каэфіцыентаў сціску, калі поршань знаходзіцца ў ВМТ (верхняй мёртвай кропцы), узгаранне, як правіла, адбываецца раней агульнай і аднастайнай сумесі паміж паветрам і палівам, у выніку чаго ўтвараюцца газы NOx і забруджвальныя часціцы. Затрымка ўпырску паліва, дапамагаючы з тэмпературай і ціскам, прыводзіць да горшай эканоміі і, такім чынам, да большага спажывання.
Mazda, ведаючы аб гэтых праблемах, тым не менш вырашыла зрабіць стаўку на зніжэнне каэфіцыента сціску сваіх блокаў Diesel Skyactiv з каэфіцыентам сціску 14,0:1 - відавочна нізкае значэнне для дызельнага блока, паколькі ў сярэднім каля 16,0: 1. Выкарыстоўваючы гэта рашэнне, выкарыстоўваючы поршні з пэўных камер згарання, можна было знізіць тэмпературу і ціск у ПМС цыліндраў, аптымізаваўшы такім чынам сумесь.
Калі гэтая праблема была вырашана, заставалася вырашыць пытанне эканоміі паліва, таму Mazda звярнулася да магіі электронікі. Іншымі словамі, ін'екцыйныя карты са складанымі алгарытмамі, здольнымі выконваць аптымізаваны папярэдні мікс, у блок з нізкай хуткасцю сціску. Акрамя дабратворнага ўплыву на згаранне, зніжэнне каэфіцыента сціску дазволіла знізіць вагу блока, так як ён падвяргаецца меншаму ўнутранаму ціску, што палепшыла расход і хуткасць рэагавання рухавіка.
Як «Мазда» вырашыла праблему халоднага запуску і гарачага аўтазапальвання пры нізкай ступені сціску?
Гэта былі дзве іншыя праблемы, якія ляжалі ў аснове нізкай ступені сціску блока. Пры больш нізкай ступені сціску становіцца цяжэй стварыць ціск і тэмпературу, дастатковую для ўзгарання паліва. З іншага боку, калі блок гарачы, нізкая ступень сціску робіць кропкі самазапальвання цяжкімі для кіравання ECU.
Менавіта з-за гэтых праблем Mazda вырашыла ўключыць у блок 1.5 Skyactiv D найноўшыя інжэктары Piezo з асадкамі на 12 адтулін, якія дазваляюць уводзіць розныя сітуацыі ўпырску і эксплуатацыі за вельмі кароткія прамежкі часу, атрымоўваючы максімум 9 інжэкцый за кожны цыклу , які дазваляе кантраляваць канцэнтрацыю сумесі, вырашаючы праблему халоднага запуску.
У дадатак да 3 асноўных схем ўпырску (перад-упырск, асноўны ўпырск і пасля ўпырску), гэтыя п'еза-інжэктары могуць выконваць шэраг розных схем у залежнасці ад атмасферных умоў і нагрузкі рухавіка.
Самазапальванне было вырашана з выкарыстаннем змены фаз газораспределения. Выхлапныя клапаны трохі адкрываюцца падчас фазы ўпуску, што дазваляе выхлапным газам вяртацца назад у камеру згарання, павялічваючы тэмпературу, не ствараючы кропкі ціску, так як у дызельных блоках тэмпература ў камеры згарання павышаецца. Гарэнне стабілізуе ўзгаранне, такім чынам кампенсуючы выкарыстанне высокіх каэфіцыентаў сціску, якія, у сваю чаргу, ствараюць скокі ціску, якія цяжка кантраляваць.