Апошнім часам не абыходзіцца і месяца, каб не абвясціў нейкі брэнд, аўтарытэтны ці зусім невядомы электрычны спартыўны аўтамабіль магутнасцю больш за 1000 к.с . Большасць з іх па-ранейшаму ў планах намераў, якія плануецца з'явіцца ў бліжэйшыя два-тры гады абмежаванымі накладамі, прызначанымі для куплі мільянераў, якія любяць аўтамабілі больш, чым наяўныя грошы.
Але як было б ездзіць на адным з гэтых звышмагутных трамваяў?…
Калі я тэставаў Bugatti Veyron, я атрымаў адпаведную кропку для аўтамабіляў з такім узроўнем магутнасці, але электрамабіль заўсёды адрозніваецца: няма гуку падпаленага бензіну, які выплёўваецца выхлапнымі газамі, вібрацыя рухавіка не даходзіць да сядзення кіроўцы і, галоўнае, няма каробкі перадач, каб перарываць паток магутнасці. Гэта ўжо было вядома з ваджэння некалькіх электрычных мадэляў, з акцэнтам на больш магутнай Tesla.
Пачынаўся як TCR RS3 LMS
Але тут на карту ідзе зусім іншае, па-першае, таму што гэта аўтамабіль для спаборніцтваў, RS3 LMS, які Audi рыхтуе па правілах чэмпіянату TCR і прадае прыватным камандам, якія жадаюць іх купіць.Гэта A3 з вельмі шырокімі палосамі і чатырохцыліндравым 2.0 турба-маторам, які «выцягнуў» на 350 конскіх сіл і 460 Нм максімальнага крутоўнага моманту. Ён мае каробку перадач DSG і пярэдні прывад, вагой 1180 кг, што дазваляе разганяцца ад 0 да 100 км за 4,5 секунды. Нядрэнна!…
Падпішыцеся на нашу рассылку
Хто такі Шэфлер?
Schaeffler з'яўляецца вядучым пастаўшчыком камплектуючых для аўтамабільнай і іншых галін прамысловасці. Яна пачалася са спецыялізацыі на падшыпніках пасля свайго заснавання ў 1946 годзе, але затым прасунулася праз дакладнае машынабудаванне, дасягнуўшы некаторы час таму да трансмісій, а нядаўна і да электрычных рухавікоў. Ён нават рыхтуе рухавік з большым утрыманнем медзі, чым любы іншы, які неўзабаве павінен з'явіцца на рынку. Яго зорны прадукт - задняя трансмісія новага Audi e-tron.
Ёхэн Шродэр, генеральны дырэктар Schaeffler E-MobilityМы працягваем аптымізацыю рухавікоў унутранага згарання, якія яшчэ не памерлі. Але мы ўкладваем значныя сродкі ў электрычную мабільнасць.
Калі чытач сочыць за аўтагонкамі, магчыма, ён ужо бачыў налепкі Schaeffler на Audi у DTM або на Формуле E, якую брэнд упісаў у асацыяцыю з Audi з першай эры гэтай дысцыпліны. Яны людзі, якія любяць гонкі, яны не абсалютысты ў трамваях.
Праект 4ePerformance
Менавіта гэтая сувязь з Audi дала ім ідэю запусціць праект, які быў бы як маркетынгавым, так і інжынерным. Маркетынг, таму што Schaeffler актыўна развівае сваё падраздзяленне E-Mobility, якое займаецца канкрэтнымі кампанентамі для ўсіх тыпаў электрамабіляў, а не толькі для аўтамабіляў. Ён нават зрабіў два дасведчаныя ўзоры для маленькіх гараджан «Бія-Гібрыд» — трохколавы ровар з электрычнай дапамогай, для гарадскога распаўсюджвання, напрыклад, на пошце. А Mover, які з'яўляецца бескіроўным самакіраваным электрычным модулем, па-ранейшаму застаецца канцэпт-карам будучыні.
Грэгар Грубер, інжынер праектаНаша галоўная мэта з Schaeffler 4ePerformance - распрацаваць вектар крутоўнага моманту з архітэктурай чатырох электрарухавікоў. Мы таксама зацікаўлены ў вывучэнні перадачы тэхналогій паміж Формулай Е і серыйнай вытворчасцю.
Перанос тэхналогій ад спаборніцтваў да масавага вытворчасці заўсёды быў амбіцыяй брэндаў, якія займаюцца аўтаспортам. Не заўсёды паспяхова. Schaeffler хоча зрабіць гэта ў гэтым выпадку, хоць пакуль выкарыстоўваючы прамежкавы этап.
Ідэя выкарыстання рухавікоў Formula E ў «звычайным» аўтамабілі здавалася вельмі цікавай, але самым простым спосабам гэта зрабіць было выкарыстоўваць TCR RS3, а не стандартны аўтамабіль.
Рухавікі - гэта тыя ж рухавікі, якія выкарыстоўваліся камандай Формулы Е ў аднамесным аўтамабілі FE01, які прывёў Лукаса Ды Грасі да перамогі ў чэмпіянаце 2016/2017. Але батарэя іншая, большая, менш складаная, чым у Формулы Е, таму што тэхнічная задача не была звязана з батарэяй, але пры вывучэнні вектарызацыі крутоўнага моманту ў аўтамабілі з чатырма рухавікамі , гэта значыць спосаб, якім можа быць скаардынавана функцыянаванне кожнага з іх.
Чатыры рухавіка Формулы Е
Кожны рухавік спалучаны з уласнай трансмісіяй, невялікай каробкай перадач толькі з адным перадачай. Агульны крутоўны момант рухавікоў не патрабуе дадатковых каэфіцыентаў, заяўляюць інжынеры Schaeffler 2500 Нм сумарнага максімальнага крутоўнага моманту , даступны з самага пачатку, што патрабуе неверагоднага супраціўлення ад трансмісіі. Такім чынам, кожны рухавік забяспечвае 220 кВт агульная магутнасць 880 кВт , гэтыя 1200 к.с.
Пры ўсёй гэтай сіле разгон да 100 км/г зніжаецца да 2,5 с, а разгон ад 0-200 км/г ажыццяўляецца менш чым за сем секунд. Агульная вага вырасла да 1800 кг, дзякуючы 600 кг вагой батарэі 64 кВт/г , які падзелены на дзве часткі, адну на пярэднім і заднім сядзенні, пад сілавой электронікай, якая кіруе ўсім. Тэарэтычная максімальная далёкасць батарэі складае 300 км, але пры руху па трасе гэта не больш за 40 км . Пры правільным зарадным прыладзе поўная зарадка займае 45 хвілін.
Электрычная механіка прымусіла ўзмацніць падвеску, каб вытрымаць вялікую вагу, якая цяпер размяркоўвалася на 50% на кожную вось, што робіць задняе крыло непатрэбным. Пярэдняя рашотка Audi саступіла месца марцы Schaeffler, але паветразаборнікі засталіся, каб падаваць невялікі радыятар, які астуджае вадкасць акумулятара.
Дэталі кабіны
У кабіне пілота змены нязначныя, але некаторыя кампаненты пераканфігураваны. Напрыклад, укладкі на скрынцы DSG цяпер выкарыстоўваюцца для навігацыі па васьмі старонках канкрэтнай інфармацыі, якая размяшчаецца на лічбавай прыборнай панэлі перад пілотам.
Рулявое кола мае такі ж набор кнопак, некаторыя з іншымі функцыямі. Таксама была дададзена ніжняя падвойная ўкладка для кіроўцы, каб наладзіць сістэму на рэгенерацыю падчас тармажэння. Стандартны рычаг пераключэння перадач застаўся, як і гоначны гідраўлічны ручной тормаз.
Гэта распрацоўшчык інжынернага праекта, а не конкурсная праграма. Гэты прататып не хоча пачаць новы чэмпіянат па электрычнасці, ён прызначаны для інжынераў, каб вывучыць найбольш важныя канцэпцыі. Таму цюнінг аўтамабіля не зусім прыйдзецца па густу кіроўцам.
У туманны дзень, калі траса была цалкам вільготнай, шыны слізкі былі на тралейбусе, а звычайныя дарожныя шыны выкарыстоўваліся для «супольнага кіравання», у якім службовым кіроўцам быў Дэніэл Абт, які выступае ў Формуле E.
Дзіўны вопыт
Шчыльна ўціснуўшыся ў правы бакет, Абт выстаўляе вялікі палец уверх, і мы ідзем да трасы для трэніровак па спартыўным ваджэнні, 2,7 км па перыметры. Дзве прамыя, сярэдняя крывая і некалькі павольней, і ўсё. У мяне ёсць два кругі, каб шырока расплюшчыць вочы і паглынаць як мага больш адчуванняў, бо Шэфлер не дазволіў мне кіраваць гэтым унікальным прататыпам: «ні ABS, ні ESP, ці што-небудзь яшчэ, мы не можам рызыкаваць» было апраўданнем .
Гатовы адчуць 1200 конскіх сіл гэтага асаблівага прататыпа.
Стацыянарная, машына ціхае, як толькі Абт круціць правую шчыкалатку, пачынаецца тыповы для электрамабіляў шум, хіба што тут няма гукаізаляцыйных матэрыялаў і шум ідзе з усіх чатырох кутоў. У астатнім 4ePerformance адчувае сябе як канкурэнцыйная машына, жорсткая, сухая, з імгненнай рэакцыяй на рухі кіроўцы, як па кірунку, так і з дапамогай тармазоў.
На самай доўгай прамой Даніэль Абт спыняе машыну. Лічыце да трох і разганяйцеся да мяжы. Чатыры колы люта круцяцца на мокрым асфальце, паскарэнне злёгку падымае пярэднюю частку і моцна шпурляе мой шлем аб падгалоўнік.
Дык вось гэта! Гэта тое, што вы адчуваеце ў электрамабілі магутнасцю 1200 л.з., які разганяецца на поўным газе. Раптоўнае, неразрэзанае, бесперапыннае і разгромнае паскарэнне. Гэтага мала, каб напалохаць, але вельмі моцнае тармажэнне ў канцы прамой было мерай хуткасці, якую аўтамабіль ужо набраў. Далей былі крывыя.
ніякай рызыкі
Даніэль Абт, мусіць, быў вельмі добра «брыфікаваны», таму што амаль нічым не рызыкаваў. Пры выхадзе з такога сярэдзіны павароту ён разганяецца крыху раней, і задняя частка мае тэндэнцыю неадкладна перасякацца, прымушаючы інстынктыўныя карэкціроўкі, перш чым зноў націснуць правую педаль цалкам для іншага паскарэння, што ўнутранае вуха адчувае некаторыя цяжкасці пры апрацоўцы.Лукас Ды Грасі, кіроўца Schaeffler/Audi Formula EГэта адзін з самых простых дрыфтавых аўтамабіляў, на якіх я калі-небудзь ездзіў. Можна ўсталяваць у дрэйф на любой фазе крывой.
У павольных паваротах, над карэктарамі, 4ePerformance праходзіць з вялікай абыякавасцю, яго вага не дазваляе яму скакаць. Калі глядзець звонку, то можна заўважыць, што цела мае выгнуты бакавы нахіл, але ўнутры яго мала заўважана. Адзін з інжынераў запэўніў, што вышыня цэнтра цяжару роўная вышыні BMW Z4.
электрычныя пончыкі
На другім коле круга Абт зноў спыняецца на прамой, націскае кнопку на рулі і цалкам разганяецца правым рулём. Машына пачынае рабіць ідэальныя пончыкі, ахутаныя дымам з шын, пакуль Абт не лічыць, што яму дастаткова жарту. Фактычна, тое, што ён зрабіў, гэта паставіў рухавікі з аднаго боку аўтамабіля, каб ехаць назад, адна з многіх магчымасцяў вектару крутоўнага моманту, калі ў вас ёсць чатыры незалежных рухавіка.
Schaeffler 4ePerformance будзе мець бліжэйшую будучыню. Тое, што ён зрабіў зараз, ён будзе рабіць гэта зноў на трасах Формулы E наступнага сезона, несучы VIP на хуткіх кругах. Тым не менш, інжынеры будуць працягваць гуляць са сваімі кампутарамі, каб убачыць, якія іншыя магчымасці яны могуць забраць з гэтай архітэктуры.
Табліца дадзеных
| Прывад | |
|---|---|
| Рухавік | 4 электрарухавікі па 220 кВт |
| ўлада | 880 кВт (1200 к. с.) / 14 000 абаротаў у хвіліну |
| Двайковы | 2500 Нм / 0 абаротаў у хвіліну |
| Барабаны | Літый-іённы, 64 кВт·г |
| Час перазарадкі | 45 хвілін |
| Аўтаномнасць | 40 км па трасе |
| Струменевае | |
| Цяга | чатыры колы |
| Скрынка перадач | Чатыры скрыні па адным стаўленні |
| Падвеска | |
| Фронт | Макферсан са стабілізатарам |
| назад | Шматрукі |
| тармазы | |
| Пярэдняя спінка | Вентыляваныя і перфараваныя дыскі |
| Памеры і вага | |
| Камп. х Шырыня x Альт. | 4589 мм х 1950 мм х 1340 мм |
| Вага | 1800 кг |
| прадукцыйнасць | |
| Максімальная хуткасць | 210 км/г |
| 0-100 км/г | 2,5 с |