Не, на гэты раз гэта не жарт пра «прадстаўнік». У «супрацьцячэнні» сучаснай тэндэнцыі электрыфікацыі аўстрыйцы з Обрыста вырашылі, што чаго насамрэч не хапае ў Тэсла мадэль 3 гэта быў... рухавік унутранага згарання.
Магчыма, натхнёны такімі мадэлямі, як BMW i3 з падаўжальнікам дыяпазону або першым пакаленнем «двайнят» Opel Ampera/Chevrolet Volt, Obrist ператварыў Model 3 у электрычны з падаўжальнікам дыяпазону, прапанаваўшы яму невялікі бензінавы рухавік аб'ёмам 1,0 л і толькі два цыліндры, размешчаныя там, дзе раней быў пярэдні багажны адсек.
Але ёсць яшчэ. Дзякуючы прымяненню пашыральніка дыяпазону, гэтая Tesla Model 3, якую Obrist назваў HyperHybrid Mark II, змагла адмовіцца ад батарэй, якія звычайна ўсталёўваюць паўночнаамерыканская мадэль, і пераняць меншую, танную і лёгкую батарэю з ёмістасцю 17,3 кВт/г і каля 98 кг.
Як гэта працуе?
Асноўная канцэпцыя HyperHybrid Mark II, якую Obrist прадставіў на сёлетнім аўтасалоне ў Мюнхене, адносна простая. Кожны раз, калі акумулятар дасягае 50% зарадкі, бензінавы рухавік з цеплавой эфектыўнасцю 42% «прыходзіць у дзеянне».Заўсёды працуе ў ідэальным рэжыме, ён здольны вырабляць 40 кВт энергіі пры 5000 абаротаў у хвіліну, значэнне, якое можа падняцца да 45 кВт, калі гэты рухавік «спальвае» электронны метанол. Што тычыцца выпрацоўваемай энергіі, то яна, відавочна, выкарыстоўваецца для зарадкі акумулятара, які затым сілкуе электрычны рухавік магутнасцю 100 кВт (136 л.з.), падлучаны да задніх колаў.
Ідэальнае рашэнне?
На першы погляд здаецца, што гэтае рашэнне вырашае некаторыя «праблемы» 100% электрычных мадэляў. Гэта памяншае «неспакой аўтаноміі», прапаноўваючы значную поўную аўтаномнасць (прыкладна 1500 км), дазваляе зэканоміць на кошце батарэй і нават на агульнай вазе, звычайна завышанай пры выкарыстанні вялікіх акумулятараў.
Аднак не ўсё «ружы». Па-першае, невялікі рухавік/генератар спажывае бензін, у сярэднім 2,01 л/100 км (у цыкле NEDC ён аб'яўляе 0,97/100 км). Акрамя таго, 100% электрычны запас ходу складае сціплыя 96 км.
Праўда, спажыванне электраэнергіі, якое рэкламуецца, калі гэтая Tesla Model 3 працуе як электрычная з падаўжальнікам дыяпазону, складае 7,3 кВт/г/100 км, але не забывайма, што гэтая сістэма ў канчатковым выніку прадстаўляе тое, чаго не мае звычайная мадэль 3: выкіды вугляроду, якія , па словах Обриста, фіксуюцца на ўзроўні 23 г/км CO2.
eMethanol, паліва з будучыняй?
Але будзьце асцярожныя, у Obrist ёсць план па «барацьбе» з гэтымі выкідамі. Памятаеце eMethanol, пра які мы згадвалі вышэй? Для Obrist, гэта паліва можа дазволіць рухавіку ўнутранага згарання працаваць у вугляродна-нейтральным рэжыме, дзякуючы цікаваму працэсу вытворчасці гэтага паліва.
План уключае стварэнне вялізных заводаў па вытворчасці сонечнай энергіі, апраснення марской вады, вытворчасць вадароду з гэтай вады і здабычу CO2 з атмасферы, усё для пазнейшай вытворчасці метанолу (CH3OH).
Па дадзеных аўстрыйскай кампаніі, для вытворчасці 1 кг гэтага eMethanol (па мянушцы Fuel) неабходна 2 кг марской вады, 3372 кг выцягнутага паветра і каля 12 кВт/гадз электраэнергіі, пры гэтым Obrist заявіў, што ў гэтым працэсе яны ўсё яшчэ вырабляюць 1,5 кг кісларод.
Ідэя Obrist, якая застаецца прататыпам, - стварыць універсальную сістэму, якую можна было б прымяніць да мадэляў іншых вытворцаў, коштам каля 2000 еўра.
Улічваючы ўсю складанасць гэтага працэсу і той факт, што звычайная Tesla Model 3 ужо мае вельмі прыкметную аўтаномію, мы пакідаем вам пытанне: ці варта трансфармаваць Model 3 ці лепш пакінуць яго як было?