На хартия обещава. Този Mazda CX-30 2.0 Skyactiv-G 150 к.с , в сравнение със 122 к.с. е с 1000 евро по-скъпо, но идва и с 28 к.с. повече, по-добра производителност (около 1.5s по-малко при 0 до 100 км, например), а най-хубавото е, че поне на хартия , потреблението и емисиите на CO2 остават абсолютно същите.
Как всичко това се превежда на практика е това, което ще открием, за да отговорим на въпроса, повдигнат в заглавието на това ревю: наистина ли си заслужава този CX-30? Или е по-добре да се възползвате от 1000 евро разлика за нещо друго, може би дори за непланирана мини ваканция.
Но първо, малко контекст. Преди два месеца тази по-мощна версия на 2.0 Skyactiv-G пристигна в Португалия, както за CX-30, така и за Mazda3. И мнозина го виждат като отговор на критиките, че двигателят със 122 к.с. се смята за нещо „меко“ в сравнение с хилядите трицилиндрови турбокомпресори.
Какви са разликите между двете?
Колкото и изненадващо да изглежда, единствената разлика между двете версии на 2.0 Skyactiv-G е, и това е всичко, тяхната мощност — Mazda казва, че „всичко, което отне“ е просто нова карта за управление на двигателя. Нищо друго не се различава между двете. И двете получават максималната си мощност при 6000 об/мин, а максималният въртящ момент от 213 Нм не само е еднакъв, но се получава и при една и съща скорост от 4000 об/мин.
Неразликите продължават на ниво предаване.
Абонирайте се за нашия бюлетин
Референтната ръчна скоростна кутия — една от най-добрите в индустрията, с къс ход и с отлично механично усещане и смазване; истинска наслада... — все още му липсва дългото зашеметяване, може би твърде много от 3-та връзка нататък, тъй като е идентично и в двете версии — но ние ще бъдем там скоро...
Време е да тръгваме
Вече много добре седнали на управлението на Mazda CX-30 2.0 Skyactiv-G 150 к.с., „даваме ключа“ с натискане на бутона и започваме похода. И първите няколко километра не са събитие: каране нормално, леко натоварено и ранна смяна на предавките, няма разлики в характера на двигателя.
Лесно е да се разбере защо и няма никаква мистерия. Ако единствената променлива е увеличаването на мощността, като всичко останало остава същото, разликите между двете версии ще стават по-очевидни, колкото по-високи са оборотите на двигателя. Не по-рано казано, отколкото направено.
Това не е най-дигиталния или футуристично изглеждащ интериор, но без съмнение е един от най-елегантните, приятни и най-добре решени (дизайн, ергономия, материали и т.н.) в сегмента.
При първата възможност дръпнах нито първа, нито втора, а трета, за да добия първоначален усет за въздействието на допълнителните 28 к.с. Защо трета? Това е доста дълго съотношение при CX-30 — можете да ускорите до 160 км/ч. Във версията със 122 к.с. това означаваше, че е необходимо много време, докато стрелката на тахометъра достигне 6000 об/мин (режим на максимална мощност).
Е, не беше нужен хронометър, за да се види превъзходната скорост, с която качвахме оборотите до същия режим в тази версия със 150 к.с. — много е по-бързо… и интересно. Сякаш 2.0 Skyactiv-G преоткри радостта от живота.
За да подчертая колко освежен е силовият агрегат от 150 к.с., отидох на същите места, на които бях карал CX-30 със 122 к.с., когато го тествах в края на миналата година, които включват някои по-изразени и по-дълги изкачвания - за кой знае, IC22, IC16 или изкачването на Tunnel do Grilo на IC17.
Най-голямата сила е потвърдена. То е „осезаемо“ с по-голямата лекота, с която набира скорост, и дори с по-голямата лекота при поддържането й, без да се налага да прибягвате до кутията толкова често.
Най-доброто от всичко? Мога също да потвърдя, че апетитът на 2.0 Skyactiv-G остава непроменен въпреки увеличения брой коне, които трябва да бъдат хранени. Разходите, записани на CX-30 150 hp, изглежда са фотокопие на тези, записани на CX-30 122 hp — много близо до 5,0 l при стабилизирана скорост от 90 km/h, около 7,0-7,2 l на магистрала, и повишава се до стойности между 8,0-8,5 л/100 км при градско шофиране, с много спирания-стартове.
Добре? Разбира се, да
Не само, че 150 к.с. правят Mazda CX-30 по-сплотено цяло, този редови четирицилиндров остава по-изискан от всеки трицилиндров и по-линеен и незабавен в отговор от всеки турбо двигател.
А звукът? Двигателят започва да се чува над 3500 оборота в минута и... слава богу. Звукът е наистина привлекателен, нещо, с което нито един трицилиндров турбо двигател на това ниво (до момента) не е успял да се сравни.
Тази версия със 150 к.с. не е трансформация за една нощ, но определено е значителна промяна в правилната посока и трябва да бъде „стандартният“ избор на CX-30.
Автомобилът CX-30 подходящ ли е за мен?
Въпреки това Mazda CX-30 2.0 Skyactiv-G 150 к.с. остава придобит вкус. Обвинете за това насилствената диета, която спазваме от малките хиляди трицилиндрови турбини. Днес те са най-разпространеният тип двигатели, които почти всички марки използват, за да мотивират своите джипове, компакти и съответните кросоувъри/джипове.
Независимо дали харесваме тези малки двигатели или не, безспорно е, че те гарантират по-лесен достъп до тяхната производителност. Предимството на турбото е, че не само позволява стойности на въртящия момент, близки до тези на 2.0 Skyactiv-G, тъй като обикновено го прави достъпен при 2000 об/мин по-рано.
CX-30 губи от конкуренцията SUV/кросоувър във вътрешни квоти. Има обаче достатъчно място за двама възрастни да пътуват комфортно.
С други думи, CX-30 2.0 Skyactiv-G ни кара да работим по-усилено върху двигателя и скоростната кутия и при по-високи обороти, за да се справим с различни ситуации по същия начин като малките турбо двигатели. В случая с японския модел „работа“ дори не е най-подходящата дума, тъй като задачата се оказва удоволствие, а допълнителните 28 к.с. засилват аргумента — двигателят е наистина интересен за изследване и тази кутия…
2.0 Skyactiv-G 150 к.с. е един от онези случаи, в които можем само да спечелим, с изключение на 1000 евро повече, които трябва да дадем — двигател с по-енергична реакция, по-добра производителност и... идентичен разход.
Ако си струва? Без съмнение. Да, мащабирането на кутията все още е твърде дълго — но разходът е дори благодарен — но допълнителните 28 к.с. всъщност отслабват една от точките на CX-30, която породи най-много спорове, поне като се има предвид какво аз прочетох и дори чух, които се отнасят до производителността на неговия двигател със 122 к.с.
Освен това, за да се запозная по-подробно с всички останали недостатъци и достойнства на Mazda CX-30, оставям линка (по-долу) за теста, който направих в края на миналата година. Там описвам по-подробно всичко, което трябва да знаете — от интериора до динамиката — тъй като те дори не се различават по спецификация на оборудването. Единственият начин да ги различим? Само за цвета... или за шофирането им.