Понастоящем неизползвани, поради не само разходите за технологии, които намаляват емисиите, дизеловите двигатели доскоро бяха „героите“ на автомобилната индустрия. Те спечелиха в Льо Ман (Peugeot и Audi), спечелиха продажби и спечелиха милиони потребители. Но малцина ще знаят, че Fiat е марката, която най-много допринесе за еволюцията на дизелите, каквито ги познаваме днес.
Тази статия е за този принос. И това е дълга статия, може би дори твърде дълга.
Но честно казано, мисля, че си струва да изгубим няколко минути живот, писане (и четене...), някои от епизодите, които белязаха живота на един двигател, който някога беше страхотен, а сега е... звяр!
Накратко: най-мразеният злодей от всички асоциации, които имат „зелено“ в името си.
всички в европаДа живеят дизелите!
И тогава? Всички ли се объркахме относно достойнствата на това решение?! Отговорът е не.
Ниският разход на гориво, съчетан с по-ниската цена на дизела, въртящият момент, наличен от ниски обороти и нарастващото удоволствие при шофиране бяха (а в някои случаи продължават да бъдат) силни аргументи за потребителите — току-що тествах BMW с 3,0 л дизелов двигател и само луд може да каже лошо за този двигател.
От най-малкия SUV до най-луксозния изпълнителен директор, европейската автомобилна индустрия имаше диета, базирана на дизел. Толкова много или толкова малко, че дори митичните 24 часа на Льо Ман не избягаха от "дизелманията". По отношение на данъчното облагане беше направено малко от всичко, за да стане това гориво любимо на фирми и частни потребители. В Португалия все още е така.
Необходима е контекстуализация...
Винаги, когато говоря за дизелови двигатели, настоявам да направя тази контекстуализация, защото изведнъж изглежда, че дизелите са най-лошите двигатели в света и че всички бяхме глупави да имаме дизелов автомобил в гаража си. Ние не бяхме. Много съм доволен от моя „стар“ Mégane II 1.5 DCi от 2004 г.…
НЕ! Те не са най-лошите двигатели в света и не, ти не си глупав.
Именно все по-рестриктивните екологични разпоредби (ускорени от скандала с емисиите), свързани с еволюцията на бензиновата механика, както и най-новата офанзива на електродвигателите, диктуват бавната смърт на това решение. Европейските институции, които някога популяризираха дизелите, са същите, които днес искат съдебен развод с тези двигатели, нещо като „не си виновен, аз съм този, който смени. трябва да приключим...”.
Признавам, че изпитвам известен дискомфорт, когато виждам политици да посочват решения, а всъщност те трябва да се ограничат до посочване на цели – строителите трябва да поемат по пътя, който смятат за най-правилен, за да постигнат целите, предложени от политическата власт, а не по обратния начин наоколо. По същия начин, по който ни „продадоха” в миналото, че дизелите са най-доброто решение (а те не бяха…), днес се опитват да ни продадат електродвигатели. Възможно ли е да грешат? Миналото ни казва, че това е възможност.
Не на последно място, защото не всички изглеждат доволни от пътя, по който вървят европейските институции. Mazda вече обяви ново поколение двигатели с вътрешно горене, толкова ефективни, колкото електрическите двигатели; Карлос Таварес, главен изпълнителен директор на PSA, също сподели своите опасения; и точно тази седмица Линда Джаксън, изпълнителен директор на Citroën, намали очакванията за електрическите задвижвания.
Като оставим решенията настрана, всички сме съгласни, че ключът е да се намали въздействието на мобилността върху околната среда върху планетата. Може би двигателите с вътрешно горене могат да бъдат част от решението, а не от проблема.
Когато дизелът беше най-лошият двигател в света
Днес те не са най-лошите двигатели в света, но някога бяха. Някога дизелите са били лоши роднини на двигателите с вътрешно горене - за мнозина те продължават да бъдат. И след това гигантско въведение (с известна критика между тях...), ето за това ще говорим: еволюцията на дизеловите двигатели. От най-лошите двигатели в света, до най-добрите в света (в Европа)... отново до най-лошите двигатели в света.
Това е история с тъжен край, защото както всички знаем, главният герой ще умре... но животът й заслужава да бъде разказан.
Да забравим частта за раждане на дизелов двигател, защото няма голям интерес. Но накратко дизеловият двигател, известен също като двигател със запалване чрез компресия, е изобретение на Рудолф Дизел , който датира от края на века. XIX. Продължаването да говоря за неговото раждане би ме задължило да говоря за термодинамични концепции (като адиабатната система), за да разбера как при компресиране на гориво възниква запалване. Но това, което наистина искам, е да стигна до частта, в която Fiat възприема концепцията и я трансформира към по-добро.
Така че нека преминем радикално няколко десетилетия и да кажем, че до 80-те дизеловият двигател е бил Грозното патенце от автомобилната индустрия . Скучен, замърсяващ, не много мощен, твърде шумен и опушен. Позор!
Удобни ли сме с това обобщение? Ако отговорът е не, използвайте полето за коментари.
Тогава Дизел срещна красива италианка
Знаете ли историята на принц Жаба, популяризирана в цял свят от братя Грим? Е, тогава нашата „сервизна жаба“ е дизеловият двигател (да, само преди два абзаца беше грозно патенце…). И като всяка истинска жаба, дизеловият двигател също имаше няколко забележителни атрибути. Тогава "нашата" жаба срещна красива дама от италиански произход, принцеса на окръг Торино, Фиат.Тя му даде целувка. Това не беше „френска целувка“ (известна още като френска целувка), а беше целувка, наречена unijeт.
А с историята за целувките аналогиите ги няма, защото иначе ще се изгубя. Но беше лесно да се проследи историята, нали?
Ако не, това, което исках да кажа е, че дизелите бяха позор, докато не се появи Fiat. Нито Mercedes-Benz, нито Volkswagen, нито Peugeot, нито Renault, нито която и да е друга марка превърнаха дизеловите двигатели в технология, наистина способна да анимира автомобил. Беше Фиат! Да, Фиат.
Тук започва нашата история (наистина)
Fiat започва да се интересува от дизеловите двигатели през 1976 г. Именно през тази година италианската марка започва да проектира технологични решения за дизеловите двигатели, вероятно предизвикани от петролната криза от 1973 г.
Първото от тези решения, които се появиха на пазара, беше директното впръскване. Трябваше да изчакаме до 1986 (!), за да видим първите резултати от всички тези години инвестиции. Първият модел, използващ дизелов двигател с директно впръскване, е Fiat Croma TD-ID.
Какво динамично представяне!
Fiat Croma TD-ID използва четирицилиндров дизелов двигател с поразителната мощност от… 90 к.с. . Естествено, всеки мечтаеше за друга версия, Croma Turbo, т.е. която използваше 2,0 л турбо бензинов двигател със 150 к.с. Характерният шум на турбото (psssttt…) беше удоволствието на най-изпратените шофьори.
Първи стъпки на технологията Unijet
Fiat Croma TD-ID беше първата решителна стъпка към технологичната революция в дизеловите двигатели. С директното впръскване беше постигнат важен напредък по отношение на ефективността, но проблемът с шума остана. Дизелите все още бяха шумни — твърде шумни!
Тогава Fiat се оказа на кръстопът. Или са приели шумния характер на дизеловите двигатели и са проучили начини за изолиране на вибрациите им от кабината, или са се справили директно с проблема. Познайте какъв вариант са избрали? Точно... здравейте!
Част от шума, произвеждан от тези механици, идваше от системата за впръскване. Ето защо Fiat се зае с проблема там, като разработи по-тиха система за впръскване. И единствената система за впръскване, способна да изпълни тази цел, се основаваше на принципа на "обща рампа" - сега известен като Common Rail.
Принципът на системата Common Rail е сравнително лесен за обяснение (това е нищо...).
Основният принцип на системата Common Rail е роден в университета в Цюрих и Fiat е първата марка, която го прилага на практика в лек автомобил. Основната идея на тази концепция е доста проста и започва от следния принцип: ако изпомпваме дизел непрекъснато в общ резервоар, този резервоар се превръща в хидравличен акумулатор, вид резерв за гориво под налягане, като по този начин замества шумните инжекционни помпи ( по един цилиндър).
Предимствата са безпогрешни. Тази система позволява дизелово предварително впръскване и контрол на налягането на впръскване, независимо от скоростта на двигателя или натоварването.
През 1990 г. тази система най-накрая навлезе в предпроизводствената фаза, като първите прототипи бяха тествани на стенд и при реални условия. От тук започнаха проблемите...
Услуги на Bosch
През 1993 г. Magneti Marelli и Fiat Research Center стигнаха до заключението, че не разполагат с опит или пари, за да превърнат тази експериментална концепция в система за масово производство. Бош го направи.
Тогава Fiat продаде патента за тази технология на Bosch в сделка на стойност 13,4 милиона евро - според данни на Automotive News. През 1997 г. стартира първият дизелов двигател с Common Rail технология в историята: Alfa Romeo 156 2.4 JTD . Това беше петцилиндров двигател със 136 к.с.
След всичките тези години все още е красиво. Този се справи добре през изпитанията на времето...
След като беше пуснат, похвалите не закъсняха и индустрията се предаде на тази нова технология. Беше открита нова ера в дизеловите двигатели.
Всичко си има цена…
Продажбата на патента позволи по-бързото развитие на тази технология, но също така позволи на конкуренцията да „разиграе ръцете си“ с тази технология много по-рано.След всички тези години дебатът остава: пропиля ли Fiat възможността да направи милиарди евро с тази система и да спечели огромно предимство пред конкуренцията? Bosch, който получи патента за тази технология, продаде повече от 11 милиона Common Rail системи за една година.
С идването на новото хилядолетие пристигнаха и двигателите Multijet, които за разлика от системата Unijet позволяваха до пет впръсквания на гориво на цикъл, което значително повишава ефективността на двигателя, реакцията при ниски обороти, икономията на гориво и намаляването на вредните емисии. Дизелите определено бяха „на мода“ и всички прибягнаха до това решение.
Да се учим от минали грешки?
През 2009 г. Fiat за пореден път революционизира технологията на двигателя с вътрешно горене, като въведе системата MultiAir. С тази система електрониката достигна до компонент, който всички смятаха, че завинаги е предаден на механиката: управлението на клапаните.
Тази система, вместо да използва само разпределителния вал за директно управление на отварянето на клапаните, използва и хидравлични задвижващи механизми, които увеличават или намаляват налягането в хидравличната система, като влияят върху отварянето на клапана. По този начин е възможно да се контролира амплитудата и времето за отваряне на всеки входящ клапан поотделно, според оборотите на двигателя и нуждите на даден момент, като по този начин се насърчава икономия на гориво или максимална ефективност на механиката.
Fiat се вкопчи в патента си и в продължение на няколко години беше единственият, който използва тази технология. Днес вече можем да открием тази технология в повече групи автомобили: бензиновите двигатели Ingenium на JLR и напоследък двигателите SmartStream на групата Hyundai. Да се учим от минали грешки?