1 юли 1979 г. е в паметта на всички с епичния дуел между Жил Вилньов и Рене Арну на Гран при на Франция във Формула 1. Канадецът Ферари и французинът Рено се срещнаха няколко пъти по време на обиколка от антология, която и до днес бие рекорди за гледания.
По-нататък обаче беше на път да влезе в историята във Формула 1. Жан-Пиер Жабуй водеше състезанието, проведено в Дижон, под волана на другия Рено RS10 : френски едноместен автомобил, с френски двигател, френски гуми и пилотиран от французин, беше на път да спечели Гран-при на Франция. Не може да бъде по-съвършено от това, нали? Бих могъл…
Перфектен ден
Това беше и първият път, когато турбо двигател ще спечели GP срещу армията от противници, които в продължение на две години се шегуваха за надеждността на двигателите на Renault Turbo във F1.
Рено RS10
Жабуй наистина спечели и млъкна всички. Това беше началото на нова ера във Формула 1. Бързо всички останали отбори осъзнаха, че трябва да се обърнат към презареждане, ако не искат да бъдат смачкани от Renault.
Renault Classic направи партито
Четиридесет години по-късно Renault решава да отпразнува това историческо постижение. Първото тържество се състоя в почетна обиколка преди неотдавнашното GP на Франция на пистата Paul Ricard, което отново събра Jabouille и RS10. Но частното парти беше запазено за много по-дискретно място, пистата Ferte Gaucher, писта, проектирана на летище, което е на час източно от Париж.Renault Classic напълни няколко камиона с някои от най-емблематичните автомобили с турбо двигател в музея и ги докара до това място. Тогава той покани няколко журналисти да се насладят на един уникален ден. Почетни гости на това събитие бяха Жабуй и Жан Раньоти, емблематичният рали пилот на френската марка. Останалото бяха автомобили, състезателни и шосейни автомобили. Но ето че.
RS10 и Jabouille обратно
Жабуй сложи отново шлема и костюма си — чисто нов материал, но декориран като оборудването му отпреди четиридесет години — и се инсталира в RS 10. Механиците поставиха V6 Turbo в предавка и бившият пилот го накара да се движи, за известно празненство обиколки. Повече от скоростта, която липсваше, преобладаваше емоцията от момента, към пронизителния звук от ауспухите на жълтата кола, безупречно възстановен.
Пилотът-ветеран показа познатия си професионализъм, свърши си „работата“, позира за снимките накрая и изпусна няколко фрази на обстоятелствата, след спонтанни аплодисменти от присъстващите. „Удоволствие е да правя това, може би сега, след 100 години…“, пошегува се той. По-сериозно, той не пропусна да спомене, че „все още е много трудна за каране кола, не знаех схемата... но това е друга страница, която се обръща. Небето е красиво, слънцето грее и това е важното“, завърши той с добре познатия си живач.
Раньоти: Помниш ли го?…
Жан Раньоти написа много страници от сагата Renault Turbo, особено на ралита, и не се поколеба да разкаже малко за историческата си връзка с марката диаманти. Ето нашия разговор:
Car Ratio (RA): Какви спомени имате от ралито в Португалия, където се наредихте с R5 Turbo, 11 Turbo и Clio?
Жан Раньоти (JR): Много тежко рали, с много хора и много ентусиазъм. Спомням си голямата битка с 11 Turbo с предно задвижване срещу Lancia Deltas с задвижване на всички колела. Беше голяма битка през 1987 г., 11 Turbo беше по-лек, много ефективен и почти спечелих.
RA: А първите стъпки с Renault 5 Turbo, как бяха?
JR: През 1981 г. спечелихме Монте Карло веднага, но двигателят имаше много забавяне в реакцията си, беше много насилствен и направих много завъртания в снега, на куките. През 1982 г. намалихме малко мощността и от тогава нататък колата беше много по-лесна за управление. Едва с Макси от Grupo B, през 1985 г., нещата отново стават по-деликатни. Особено в дъжда, направих много аквапланинг. Но аз бях най-бърз на асфалта, беше голямо удоволствие да го водя в Корсика, където спечелих.
Абонирайте се за нашия бюлетин
RA: А кои бяха любимите ти коли през кариерата ти?
JR: Като за начало, R8 Gordini, истинско състезателно училище; след това R5 Turbo, във версиите от 82 до 85, а също и Clio от група А. Clio беше по-лесна за каране кола, по-лесна за показване. С Макси трябваше да съм по-концентриран...
RA: Как сравнявате ралита на вашия ръст с тези днес?
JR: Митингите бяха по-дълги, три пъти по-дълги от днес. Днес часовете са за държавни служители, всичко е много по-лесно.
RA: И имали ли сте някога възможността да карате някой от новите WRC автомобили?
JR: Не го направих. Знам, че ако попитах Renault, ще ми позволят, но винаги съм бил верен на марката. Но ми казват, че са по-лесни за насочване от старите. И че стари хора като мен не биха имали затруднения да се движат бързо.
RA: Цялата ви кариера е в Renault, защо никога не сте напуснали друга марка?
JR: Peugeot ме покани, но Renault ми позволи да се състезавам в няколко категории. Целта ми не беше да бъда световен шампион, а да се забавлявам и забавлявам публиката. Участвах в Льо Ман седем пъти, състезах се в супертуризъм и тествах с Рено Формула 1, както и ралита. И че да, доставяше ми удоволствие, затова никога не исках да излизам.
Лош късмет при съвместно шофиране
След разговора дойде време за действие, първо в „съвместно шофиране“ заедно с бившите шофьори на Renault. Първият беше в а 1981 г. Купа Европа R5 Turbo , първият трофей с една марка с турбомодели, които са използвали серийни автомобили, в състезания, провеждани в някои GP програми и където се нареждат професионални и любители пилоти.
Мощността от 165 к.с. не беше това, което впечатли най-много, но начинът на шофиране на R5 Turbo, с относително бавно влизане в завои и след това поставяне на автомобила отзад, като се използва централният двигател, за да се получи най-доброто сцепление, в дискретен дрифт, но задържан отзад, особено при средни завои. Много класически начин за каране, но все пак много бърз.
Тогава би било време да преминем към а R5 Turbo Tour de Corse , най-развитата версия за рали на оригиналния модел, вече с 285 к.с., във версията, продадена на частни отбори. Късметът обаче не беше на наша страна. Дежурният шофьор Ален Серпаджи излязъл от пистата, ударил с известно насилие предпазителите на гумите и бяло-зелената кола станала неработеща.
Renault 5 Turbo Tour de Corse. Предишното…
Възможността за съвместно шофиране в R5 Макси Турбо , който също беше готов — максималният експонент на R5 Turbo, с 350 к.с. Но вече в кабината на това чудовище от група B се появи механик, който каза, че специалният бензин за двигателя му е свършил. Друга възможност щеше да е да карате заедно с рали R11 Turbo, но за този нямаше повече гуми. Както и да е, това е за следващия...
Рено 5 Макси Турбо
играйте класика
За другата половина на деня беше предвидена среща с някои от класиците с турбо двигател, който влезе в историята в Renault. Автомобили, дошли от колекция от 700 автомобила, класика на марката и които впечатлиха тийнейджърите през осемдесетте и деветдесетте. Автомобили като R18, R9, R11, всички в турбо версии, както и по-големите R21 и R25.
Рено 9 турбо
Тъй като нямаше време да напътстваме всички, избрахме някои от най-емблематичните, започвайки с безупречен 1983 Турбо Турбо , със своя 1.6 двигател с мощност 132 к.с. Изненада, поради плавността и лекотата на шофиране, без голямо време за реакция на турбината, добра ръчна скоростна кутия и кормилно управление, което не изисква много усилия. По това време Renault обяви 200 км/ч максимална скорост и 9,5s за 0-100 км/ч, за това купе с въздуха на Porsche 924.
Рено Фуего Турбо
От R5 Alpine до Safrane
Тогава беше време да се върнем назад във времето, към 1981 R5 Alpine Turbo . Може би механиката не беше толкова перфектна като тази на Fuego, но истината е, че този R5 изглеждаше много по-стар, със 110 к.с. на неговия 1.4 двигател, който не правеше присъствието очаквано и с тежко управление. Поведението също се оказа неточно и сцеплението, на мокра писта, несъвършено. Може би това бяха капризите на класиците, които понякога не искат да си сътрудничат...
В още един скок във времето дойде време да преминем към командите на a Сафране Битурбо 1993г , с пилотирано окачване. V6 PRV с две турбини достига 286 к.с., но това, което е впечатляващо, е комфортът, лекотата на шофиране и ефективността както на двигателя, така и на шасито, и двете настроени от немски специалисти.
Рено Сафране Битурбо
На волана на митичния R5 Turbo2
Разбира се, не можехме да пропуснем възможността да напътстваме а R5 Turbo2 , машина, предназначена за ралита. Двигателят 1.4 Turbo е еволюция на R5 Alpine Turbo, но тук той произвежда 160 к.с. и е поставен в централно положение, на мястото на задните седалки. Разбира се, дърпането е отзад.
Рено 5 Турбо2
Впечатленията, които остават от този кратък динамичен контакт, са за позиция на шофиране, изравнена с волана, но висока, с добро управление, но деликатен контрол на скоростната кутия. Предната, много лека, направена блокиране на предните колела при спиране с малко натоварване отпред. Необходим е силен шамар, за да прехвърлите масата напред. След това е въпрос на вкарване на предницата в крива, без преувеличение, и бързо връщане към газта, като го дозирате, за да поддържате лекото прекомерно завиване, но без да преувеличавате, за да не загуби сцеплението на вътрешното колело. Това е, че каросерията краси повече, отколкото изглежда.
Рено 5 Турбо2
спомени от осемдесетте
Към края беше този, който ще донесе най-много спомени на тези, които си спомнят какво беше втората половина на осемдесетте: R5 GT Turbo . Малък спортен автомобил, който поддържаше двигателя 1.4 Turbo, със 115 к.с. и много ниско максимално тегло, от порядъка на 830 кг.
Renault 5 GT Turbo
Устройството, което Renault взе на това събитие, беше само 1800 км, осигурявайки неочаквано пътуване назад във времето. Някой каза, че „все още мирише на ново“, което може да е преувеличено. Но истината е, че във всичко останало, този 5 GT Turbo от 1985 г. беше като нов, без пропуски, „съвсем добре“, както се казва на жаргона. Удоволствие да караш по пистата.
Renault 5 GT Turbo
Неподпомогнатото управление ще бъде основният индикатор за възрастта на автомобила, но само когато става дума за маневри. На пистата винаги е много прецизна и пълна с обратна връзка, въпреки че изисква достатъчно движение. Двигателят е способен на респектираща производителност, с обявените 0-100 км/ч за 8.0s и максималната скорост от 201 км/ч. Не беше денят да се изправи това, но някои много бързи обиколки на веригата доказаха относителната прогресивност на двигателя над 3000 об/мин и голямата ефективност на шасито, което се извива по много „плосък“ начин, без много странично наклонено завиване. , или надлъжно, при спиране. Дори петстепенната ръчна скоростна кутия беше бърза и кооперативна. Доказателство, че ниското тегло има само предимства.
Заключение
Ако има марка, която е направила технологичен трансфер между Формула 1 и серийните автомобили, това е Renault с турбо двигатели. Част от това, което неговите инженери са научили на пистата, по-късно е използвано за разработване на турбо двигатели за пътни модели. И в това честване на 40 години от първата победа на F1 Turbo също беше ясно, че историята продължава.
Няколко бързи обиколки зад волана на новия Mégane R.S. Trophy доказаха това.
Имаше и Trophy-R… но само за неподвижни снимки.