Първата Alfa Romeo Giulia GTA (Тип 105) е разработена от Auto Delta и показана на света през 1965 г. - Giulia GTAm ще се появи четири години по-късно. Проектът е осъществен в работилницата и тестовата писта Balocco (открита четири години по-рано), малко повече от половин час югозападно от Милано.
И точно под същия покрив се срещам с Alfa Romeo Giulia GTA и GTAm от 2021 г., състезателен автомобил с разрешение (и компетентност) да тръгва на път, който ще има производство, ограничено до 500 единици и съвпадащи цени — съответно 215 хил. и 221 000 евро в Португалия, GTA и GTAm — с тази ексклузивност.
Струва си да си припомним какво означава Giulia за Alfa Romeo. Появи се през 2016 г., за да повиши динамичната компетентност на италианските автомобили и с формулата „преден двигател-задно задвижване“, която вече характеризира оригиналния модел от 1962 г.
Да, защото не поради липса на „физически атрибути“ Alfa Romeo достигна ситуацията, в която живее днес (само два модела и годишни продажби от 50 000 бройки, когато през далечните 80-те години достигаше 233 000 регистрирани за една година), дори защото търговските провали, още през този век, винаги са били високо оценени за техния дизайн.
Но за да бъде един автомобил успешен, не е достатъчно да има съблазнителен външен вид, той трябва да има съдържание и в това както общото качество, така и концепцията за интериор и инженерство не знаеха как да се справят с най-доброто, което се появи в добре оборудвана конкуренция, предимно немска.
Платформата със задно задвижване на Giorgio даде на Giulia и по-късно на Stelvio — единствените два текущи модела — важен качествен скок на всички нива.
Alfa Romeo Giulia GTA
GTA, съблазняване с агресия
Както обикновено, Giulia съблазнява със своя триъгълен щит, служещ като решетка, ограден от тънки фарове, почти безразборното сливане на вдлъбнати и изпъкнали форми в профилите на каросерията и масивната задна част, белязана от широката С-колона.
И, разбира се, в тази версия на GTA крайният резултат от дизайна е още по-впечатляващ, благодарение на разширяването на каросерията и „допълненията“ от въглеродни влакна, като сплитера под предната броня, който напредва с 4 см и се спуска, за да се подобри аеродинамичното натоварване: „80 кг напред при максимална скорост“, както ми обясни Даниел Гузафаме, инженер по разработка на GTA.
Вижда се, че колата е по-мускулеста от вече „упражнения“ Quadrifoglio, като се отбелязват обширните профили от въглеродни влакна в предните въздухозаборници (по-големи, за да донесат 10% повече въздушен поток за охлаждане на двигателя), по фланговете до предницата колела, в арките на колелата с цел намаляване на масата на автомобила.
Целта за „отслабване“ (в края на краищата GTA означава Gran Turismo Alleggerita) също доведе до приемането на поликарбонатни задни прозорци и задно стъкло (в GTAm), композитни панели на вратите, по-леки пружини на окачването и седалки от Sabelt също от въглеродни влакна .
Партньори с конкурентни гени
Задният дифузьор е украсен с две внушителни титаниеви централни изпускателни тръби, носещи престижния подпис на Akrapovič, а масивното задно крило е от въглеродни влакна и може да избута GTA в земята с още 80 кг аеродинамично натоварване.
Щедрото пневматично оборудване е сензационна Michelin Pilot Cup 2, с две различни гумени композиции, които се чувстват като у дома си както на пистата, така и на обществените асфалти — и затова струват почти 500 евро всяка… — колелата са направени от 20″ и фактът, че сме изправени пред единствения седан за серийно производство с гайка с един болт, помагат да създадем сигурността, че сме изправени пред „звяр“ от пръв поглед.
А въглеродно-керамичните спирачки — които при Quadrifoglio са опционални на цена от около 8500 евро — само потвърждават това, както и подписът на Sauber Engineering, от двете страни до задните колела, което показва 50-годишния опит на компанията в швейцарския автомобил състезанията (половината от които във Формула 1) бяха използвани за подобряване на GTA, дори с пряк принос от официалните пилоти на Alfa Romeo Антонио Джованаци и Кими Райконен.
Гурме велур до изчезване от поглед
Една и съща състезателна среда бележи целия интериор и в двете версии, но още по-драматичен в GTAm, който не изисква задните седалки (на мястото на които има покрита с алкантара пейка за две каски, а също и пожарогасителя) и сглобява състезателни барабани със структури от въглеродни влакна, също покрити със същия тип „гурме велур“ като Alcantara (за да се предотврати плъзгането на телата на пътниците с интензивността на „g“) и колани с шест точки на закрепване.
Арматурното табло е подобно и в двата случая, частично покрито с алкантара, за да се избегнат много отблясъци от падащата светлина, като се отбелязват шевовете във външния цвят на каросерията (който, освен ако клиентът не изисква, може да има само три цвята: зелен, бял или червено... цветовете на италианското знаме). Но целта да се подложи версията на GTAm на още по-строга диета (тежи 100 кг по-малко от Quadrifoglio и с 25 кг по-малко от GTA) дори оправда подмяната на дръжките на вратите с ремъци със същата функция.
Материалите са със средно качество, както и покритията, по-добри от някои универсални марки, по-лоши от някои премиум, но екранът на инфотейнмънта е малък и навигационната система винаги изглежда е една крачка зад това, което трябва да бъде (което в ситуации, когато ние всъщност не знаем пътищата, по които се движим, прави разликата между това да следваме желания маршрут и да се изгубим, както беше в случая...).
Трансмисията убеждава повече
Седалките включват контрол на силата на звука на звука, друг въртящ се за избор на режими на шофиране и още по-голям за управление на инфотейнмънта, в допълнение, разбира се, осемстепенният автоматичен селектор на скоростите ZF с преобразувател на въртящия момент, с позиция за ръчно преминаване („минус“ нагоре и „плюс“ надолу“).
За тази трансмисия е направено специално калибриране, за да може да извлече колко трябва да даде двигателя и с по-висока скорост на преминаване, която може да бъде по-малка от 150 хилядна от секундата, когато е избран режим на шофиране състезателен. Когато в този режим, отзивчивостта на активния заден диференциал и твърдостта на окачването са готови за „война“, плюс контролът за стабилност хибернира, докато заплахата да го загубите не ви събуди от дълбок сън.
Управлението на предавката става още по-убедително с удобно големите лостове за смяна на скоростите (алуминий), монтирани на кормилната колона, въпреки че не съответства на блясъка на трансмисията Porsche PDK.
Събудете V6
Ремонтите на някои от вътрешните елементи придобиват скъперничество, когато събудя двигателя с лек импулс на бутона за запалване. Полученият рев изглежда показва, че има няколко часа сън, като в същото време разкрива талантливо „ниско“, дори с чести пристъпи на храчки (в по-спортни режими на шофиране), от това, което е основната визитна картичка на GTA: Или не беше ли този двигател създаден от инженери "назаем" от Ferrari.
Един от тях, Леонардо Гуинчи, инженер по двигателя на Alfa Romeo, по време на световното пускане на Stelvio Quadrifoglio (който използва същия този двигател) призна, че „монтирането на турбото в центъра на V на редовете на цилиндрите се извършва проучено, което би позволило на времето още по-бърз отговор“, както вече съществува в някои германски предложения.
Guinci също ми обясни, че този V6 всъщност е резултат от "залепването" на два трицилиндрови двигателя, всеки със собствено турбо (малък, ниска инерция, за да се избегне забавяне на реакцията) и други специфични компоненти, в двойно. Технологичният арсенал на този V6 е допълнително илюстриран от системата за деактивиране на един от цилиндровите стендове при ниски натоварвания на газта и без водачът да може да го забележи, сензорно или акустично (дори с „физически“ уши).
На практика не може да се каже, че потреблението е много по-малко влошено, защото дори без големи преувеличения в крайна сметка минах по тестовия маршрут по обществени пътища, достигайки 20 л/100 км...
Германските съперници се завръщат
Но техническият лист на 2.9 V6 (който има нови свързващи пръти, плюс две маслени дюзи за смазване и нова карта), целият от алуминий, е наистина впечатляващ и ако Quadrifoglio вече се е изравнил с най-доброто, което е направено от немската индустрия със своите 510 к.с. (четете Mercedes-AMG C 63 S и BMW M3 Competition), вече успява да излети и да заеме кацала (предназначен за най-мощната кола в класа) сам, с не по-малко от 540 к.с. (специфична мощност от 187 к.с./л) и 600 Нм (в случая изпреварен от BMW с 650 Нм и равен на C 63 и Audi RS 5).
И ако най-високата мощност добавяме най-ниската маса (1580 кг в GTAm, 25 кг по-малко от GTA и срещу 1695 кг на Giulia Quadrifoglio, 1755 кг на C 63 S, 1805 кг на M3 Competition и 1817 кг на RS 5), така че трябва да се подготвим за балистични изпълнения на новото дете на блока.
Но тук има някакво разочарование, дори като се има предвид, че сме на стратосферно ниво, тъй като максималната скорост от 300 км/ч е по-ниска от 307 км/ч на Giulia Quadrifoglio (нито един от тях няма електронната запушалка на Немски съперници, които искат допълнителна стойност да бъдат пуснати) и неограниченият спринт до 100 km/h се извършва за 0,2s по-малко, отколкото в M3, в RS 5 или Giulia Quadrifoglio и за 0,3s по-малко, отколкото в C 63 S.
И в сравнение с Giulia Quadrifoglio, GTAm, който карах, спечели само четири десети от началния километър (21.1s срещу 21.5s) и четири десети от 0 до 200 km/h (11.9s срещу 12.3s). По-малко от очакваното. Само при възстановяване на 80-200 км/ч (8.6s срещу 9.3s) разликата е по-изразителна.
На волана
Има четири режима на шофиране, които могат да бъдат избрани с помощта на DNA превключвателя: Dynamic, Natural и Advanced Efficiency (както при всички модели Giulia) и Race, който е специфичен за по-твърдите версии, което деактивира напълно системата за контрол на стабилността, нещо подходящо само за дипломирани пилоти, защото при наистина бързи крачки всяка по-стегната крива е претекст задната част да се разхлаби, като кучешка опашка в демонстрация на щастие, когато види собственика си.
По-разумно (почти задължително, ако шофирате бързо по „отворен“ път) тогава е да активирате динамичния режим, който поддържа електронната помощ в „бдително“ състояние за по-деликатни моменти и също така има комбинирано действие на системата за векториране на въртящия момент и със задно (механично) самозаключване за разрешаване на "дрифтове", контролирани в завои, но с много по-голяма степен на сигурност, че те завършват добре.
В изминатите километри по планински пътища, не винаги редовни, беше възможно да се забележи, че окачването успява да гарантира много добро ниво на комфорт, което е една от големите динамични изненади на Giulia GTA и Giulia GTAm.
На шасито коловозите бяха разширени (5 см отзад и 2,5 см отпред), тъй като изискванията за задно окачване (многораменна независима ос) са страхотни, тъй като кормилното управление (2,2 оборота на волана отгоре до отгоре) е толкова бърз и точен и защото самата предна ос (с двойни припокриващи се триъгълници) има хирургическа строгост при влизане в завои.
Той също така е резултат от активната аеродинамика - гореспоменатият подвижен елемент от въглеродни влакна в долната част на предната броня - управляван от електронната команда на системата CDC (Chassis Domain Control), която също управлява разпределението на въртящия момент от колелата на задната ос или променливата твърдост на амортисьорите.
Благоприятно аеродинамично натоварване на пистата
Също така поради тази причина задното крило (с четири ръчно регулируеми позиции), уникално за Giulia GTAm, е от такова решаващо значение. Спирачките с керамични дискове винаги бяха неуморни и с готовност и сила да „захапят“ всеки учуден.
Задното крило се регулира...
Ако Giulia GTAm не изкопае релевантна празнина за Quadrifoglio в количествено отношение, ще може ли да направи това при качествената оценка? Отговорът е да: всичко, което тласка колата надолу (до утрояване на аеродинамичното натоварване на Quadrifoglio) й помага да се върти по-ефективно/безопасно и това дори се превръща в предимства в борбата с хронометъра, много повече, отколкото при праволинейния спринт измервания.
GTAm печели 4.07s на обиколка (от 5.7 km) тук в Balocco, 4.7s в Nardo (12.5 km на обиколка, но като обиколка няма спирачни точки, които да помогнат на активната аеродинамика да направи разликата) и 2.95s във Vallelunga, винаги срещу Giulia Quadrifoglio (в последния случай има дори телеметрични данни, които потвърждават, че скоростта на преминаване в бързи завои, направени при силна подкрепа достига разлики от 6 km/h, в полза на GTAm, докато в няколко по-прави зони Quadrifoglio е , най-много 2 км/ч по-бавно).
Технически спецификации
| Alfa Romeo Giulia GTAm | |
|---|---|
| Мотор | |
| позиция | надлъжна предна част |
| Архитектура | 6 цилиндъра във V |
| Капацитет | 2891 см3 |
| Разпределение | 2 ac.c.c.; 4 клапана на цилиндър (24 клапана) |
| Храна | нараняване Директен, Битурбо, Интеркулер |
| мощност | 540 к.с. при 6500 об./мин |
| Двоичен | 600 Нм при 2500 об/мин |
| Поточно предаване | |
| Сцепление | обратно |
| Скоростна кутия | 8-степенна автоматична (преобразувател на въртящия момент) |
| Шаси | |
| Окачване | FR: Независими, припокриващи се двойни триъгълници; TR: Независим, многорамен |
| спирачки | FR: Карбокерамични дискове; TR: Карбо-керамични дискове |
| Посока/Брой завои | Електрическа помощ/2.2 |
| диаметър на завъртане | 11,3 м |
| Размери и възможности | |
| Комп. x Ширина x Alt. | 4669 мм x 1923 мм x 1426 мм |
| Дължина между оста | 2820 мм |
| капацитет на куфара | 480 л |
| складов капацитет | 58 л |
| Колела | FR: 265/35 R20; TR: 285/30 R20 |
| Тегло | 1580 кг (САЩ) |
| споделяне на теглото | FR-TR: 54%-46% |
| Провизии и потребление | |
| Максимална скорост | 300 км/ч |
| 0-100 км/ч | 3.6s |
| 0-200 км/ч | 11.9s |
| 0-1000 м | 21.1s |
| 80-200 км/ч | 8.6s |
| Спиране 100-0 км/ч | 35,5 м |
| Комбинирана консумация | 10,8 л/100 км |
| CO2 емисии | 244 г/км |