Нека тогава да се върнем към 60-те и 70-те години на миналия век, време, когато германското предлагане на автомобили на ниво универсални марки все още отразява следвоенната депресия. Колите отразяваха душевното състояние на германците: всички бяха тъпи и сериозни.
Ако бяха добро транспортно средство? Без съмнение. Удобни и надеждни? също. Но не беше повече от това. Алтернативата на тази депресираща картина имаше някои разходи. Или някой избра ненадеждните английски коли, или „по-оскъдните“, но малки италиански спортни коли.
Тогава BMW – акроним на Bayerische Motoren Werke, или на португалски Fábrica de Motores Bávara – след като започна да произвежда двигатели, по-късно мотоциклети, а също и автомобили, реши да навлезе по-настоятелно на автомобилния пазар. В добро време го направи.
И това се случи с модела 1500, който беше всичко, което другите съвременни салони в този сегмент, не повечето, не бяха: надежден, сравнително бърз и умерено просторен. 1500 можеше да превозва петима възрастни с известен комфорт и на базата на този модел бяха родени моделите 1600, 1602 и цялото семейство 2002 ti, tii и Turbo. И именно последният, 2002 Turbo, е причината за това пътуване в миналото.
2002 Turbo, „безсмислено творение“
Накратко: BMW Turbo от 2002 г. беше „безсмислено творение“, истинско упражнение в лудост.
Базиран на BMW 1602 и използвайки блока tii от 2002 г., Turbo от 2002 г. нарушава всички установени конвенции. По-малко от 900 кг тегло за 170 к.с. при 5800 об/мин — това е през 70-те!
Мощност, която беше „нежно“ доставяна от четирицилиндров двигател, от само 2000 cm3, захранван от KKK турбо при 0,55 бара без изпускателен клапан и механично впръскване на Kugelfischer. Както казват бразилците: Уау!
Това всъщност беше един от първите модели, които внесоха компресора в серийно производство. . Дотогава в нито една кола не е монтирано турбо.
Спомням си, че презареждането беше технология, която от самото си създаване беше запазена за авиацията, така че дори има някакъв смисъл, че BMW - като се има предвид аеронавигационният му произход - беше пионерът в прилагането на тази технология в автомобилната индустрия.
Цялата тази технологична бъркотия имаше за последствие числа, които дори днес смущават много спортни играчи: 0-100 км/ч се постига за 6,9 секунди, а максималната скорост „докосва“ 220 км/ч.
Тъй като това не бяха достатъчни съставки, за да повишат нивата на адреналин, цялата тази мощност беше „източена“ през задната ос, чрез гуми, толкова малки, че можеха да съперничат с размерите на детска количка: 185/70 R13.
Но „лудостта“ не спря дотук — всъщност току-що започна. Забравете турбокомпресорите с променлива геометрия, покорните двигатели за доставка на мощност и дроселите, които се движат по проводник.
Turbo от 2002 г. беше груба кола с две лица: опитомена като учителка в детска градина до 3800 оборота в минута и оттам нататък, брутална и груба като злопаметна свекърва. И каква свекърва! Това биполярно поведение се дължи на наличието на „старомоден“ турбо, т.е. с много турбо-закъснение. Докато турбото не работи всичко беше наред, но от там нататък... отклони се. Фестивалът на потентността и изгорялата гума ще започне.
Спортност през всяка пора
Но не си мислете, че 2002 Turbo беше просто мощен двигател в малко тяло на BMW. Турбото от 2002 г. беше най-съвременният дизайн на спортни автомобили за времето.
Цялата кола излъчваше спортност: по-големите спирачки, по-широките арки на колелата и блокиращия заден диференциал бяха част от пакета, който включваше също спортен волан и седалки, турбо габарит, ясно изразени предни и задни спойлери и накрая сини и червени ивици по колата.
Да, правилно прочетохте: сини и червени ленти. Не можеш ли да си спомниш цветовете на нещо? Точно така, цветовете на BMW M! Тогава цветовете, които ще придружават спортната линия на BMW, бяха лансирани до днес.
Турбо "с главата надолу"
Но последният щрих на лудост, който потвърждава пияното състояние на баварската администрация, когато одобри производството на BMW Turbo от 2002 г., е в надписа "2002 turbo" на предния спойлер по обърнат начин като... на линейки.
Тогава се казваше, че другите шофьори трябва да разграничат 2002 Turbo от останалите модели в гамата и да го оставят да мине. Да така е, да се заблудиш! Разликата в производителността между 2002 Turbo и другите коли беше такава, че буквално ги изхвърли в канавката.
Между другото, карането на BMW Turbo от 2002 г. се основаваше на тази философия: хвърлете другите коли в канавката и стискайте палци, за да не се окажете там чрез влачене. Кола за мъже с гъста брада и косми на гърдите, така че...
кратко царуване
Въпреки всички атрибути и „недостатъци“ царуването на BMW 2002 Turbo беше краткотрайно. Петролната криза от 1973 г. отмени всякакви търговски стремежи, които моделът имаше и година след като Turbo за „компулсивно потребление на бензин“ от 2002 г. беше пуснат в продажба, той вече не се произвеждаше, това беше съдбоносната 1975 г.
Но белегът остана. Марката на модела, който е пионер в използването на турбокомпресора и който пося семената на бъдещото подразделение “M”.
Има хора, които дават на BMW M1 от 1978 г. титлата „първи M“, но за мен няма съмнение, че един от законните родители на M Motorsport е BMW 2002 Turbo (1973) — което заедно с 3.0 CSL (1971 г.) ) даде началото на BMW Motorsport.
Но именно на 3.0 CSL инженерите на марката в крайна сметка дадоха приоритет, доближавайки се до спецификациите на състезанието на туристическите автомобили от онова време, отколкото серия 02, с която започнаха първите подготовки за състезанието (лансирани през 1961 г.). Наследството от тези модели живее в най-емблематичните модели на BMW: M1, M3 и M5.
Връщайки се в настоящето, няма съмнение, че имаме много да благодарим за ядосаното старо Turbo от 2002 г. Да живее М дивизия! Нека спортното подразделение на BMW продължава да ни предлага толкова впечатляващи модели като този и в бъдеще. Не се иска малко...