През последните седмици спорът зад новите носове на Формула 1 е голям. Ако за мнозина новите носове изглеждат по-скоро като карикатури, за други те приемат форми, които ни препращат към природата или обекти в съмнителна фалическа форма.
Не искаме да ви занимаваме с големи инженерни въпроси и сложна математика, така че нека направим темата възможно най-лека, като самите носове, за които също не искаме да говорим по въпросите от отоларингологията, които са в съседство с тях .
Уилямс Мерцедес FW36
Истината е, че има основателни причини този тип дизайн да се наложи през 2014 г. и вече можем да оценим това две от основните причини отнасят се до: на Правилата на ФИА и на безопасност на автомобила.
Защо има толкова различни дизайни между носовете? Отговорът е по-прост и това е чисто аеродинамично инженерство, „черно изкуство“, чието овладяване е отнело години, тъй като не винаги е възможно да се комбинират най-добрите резултати.
Интересното е, че същите инженери, които донесоха иновации в света на Формула 1, като монококови конструкции от въглеродни влакна, едноместни 6-колесни, двойни дифузори и системи за намаляване на аеродинамичното съпротивление, също са готови да направят всичко, за да се възползват от всички предимства, които регулациите позволяват, така че техните коли да са най-бързи в състезанието.
Тайрел Форд 019
Но нека ви обясним как стигнахме до толкова отвратителен дизайн, че ни кара да се съмняваме в здравия разум на онези, които стоят зад инженерния пейзаж на Формула 1. Всичко се връща 24 години назад, с едноместния Tyrell 019 по времето, 1990 г. и технически екип, с директор Харви Постлетуейт и ръководител на дизайна Жан-Клод Миджо, разбра, че е възможно да се насочи още повече въздух в долната част на F1, ако променят дизайна на носа, като проверят, че имате по-висока височина в сравнение с крилото .
По този начин въздушният поток, който да циркулира в долната зона на F1, ще бъде по-висок, а чрез по-голям въздушен поток през долната зона, а не в горната зона, това ще доведе до по-голямо аеродинамично повдигане и във Формула 1 аеродинамиката е свещена заповед в библията на всеки инженер . Оттам носовете започнаха да се издигат спрямо хоризонталната равнина на предното крило, секцията, в която са интегрирани.
RedBull ToroRosso Renault STR9
Но тези промени в повдигането на носа донесоха проблеми, по-точно през сезон 2010 на Гран При Валенсия, когато Red Bull на Марк Уебър, след спиране в бокса в деветата обиколка, накара Уебър да вдигне на финала веднага след излизане от бокса, Lotus на Ковалейнен. Уебър се позиционира зад Ковалейнен и се възползва от неговия опростен поток, известен също като въздушния конус. Уебър реши да опита да изпревари и изчака Ковалейнен да се измъкне от пътя, но вместо това Ковалейнен натисна спирачките на Lotus и носът на Red Bull на Уебър докосна задното колело на Lotus, което го накара да се преобърне на 180 градуса и отлетя на около 270 km/ h към бариерата на гумата.
След този инцидент на FIA стана ясно, че носовете са се издигнали до такава височина, което всъщност представлява потенциален риск за пилотите, тъй като те могат да ударят главата на пилота в случай на инцидент. От този момент нататък FIA установи нови правила и максималната височина на предната част на F1 беше регулирана на 62,5 cm, като максималната позволена височина за носа от 55 cm по отношение на равнината на едноместния автомобил, който е представен от долния обтекател на автомобила и че независимо от конфигурацията на окачването не може да бъде по-високо от 7,5 см от земята.
За тази година наблюдаваните досега високи носове бяха забранени, въз основа на новите правила за безопасност. Но това, което движи анимационния дизайн, са регулаторните промени: изглежда, че носовете не могат да бъдат по-високи от 18,5 см спрямо равнината на автомобила, което в сравнение с 2013 г. представлява понижаване с 36,5 см и другото изменение на правилата, в точка 15.3.4 от наредбата , гласи, че F1 трябва да има едно напречно сечение пред хоризонталната проекция, с максимум 9000 mm² (50 mm зад най-напредналия край, т.е. върха на носа).
Тъй като повечето отбори не искаха да променят дизайна на предното и предното окачване на своята F1, те избраха да свалят самолета от горните рамена на окачването. Но в същото време те искат да държат носовете си възможно най-високо, резултатът е този дизайн с толкова изпъкнали носни кухини.
Ферари F14T
За 2015 г. правилата ще бъдат още по-строги и единствената кола, която вече ги спазва, е Lotus F1. При Lotus F1 носът вече има линеен ъгъл на спускане към крайния връх, така че се очаква повече ринопластика в останалата F1. Докато безопасността е основен приоритет във Формула 1, аеродинамиката остава основен приоритет за всички нейни инженери.
С тези промени вече е възможно да се установят два вида седалки за кола F1 за този сезон. От една страна имаме остър нос F1 , който със сигурност ще бъде най-бързият автомобил на правите поради по-малката предна повърхност и по-ниското аеродинамично съпротивление, оптимизиран за максимална скорост, от друга страна имаме автомобили от F1, които ще завиват с много висока скорост , с огромните си носни кухини, готови да генерират огромна аеродинамична сила, поради по-голямата предна повърхност. Разбира се, винаги говорим за минимални разлики между колите, но във Формула 1 всичко има значение.
Ако е вярно, че носните кухини на F1 ще се извиват при много високи скорости, поради огромния си капацитет да генерират аеродинамични сили, в резултат на по-големия завихрен въздушен поток през долната част, също така е вярно, че те ще бъдат по-бавни на прави, наказани от аеродинамиката на съпротивлението, която ще произведат. Те ще трябва да използват допълнителните 160 конски сили на системата (ERS-K), за да компенсира, докато останалите ще се нуждаят от допълнителната мощност на системата (ERS-K) извън завоите, за да набират бързо скорост поради по-ниската си аеродинамична сила в завоите.
Force India Mercedes VJM07