След успешна кариера, работейки основно за алианса Renault-Nissan, Винсент Коби се премести в конкурентната PSA (сега Stellantis след неотдавнашното сливане с Fiat Chrysler Automobiles), където стана главен изпълнителен директор (CEO) на Citroën преди малко повече от година.
След като оцеля в една хаотична пандемична година, той вярва, че възстановяването ще бъде изградено с по-фокусирана идентичност на марката и последователен залог за електрификацията.
Както може да се види например в наскоро лансирания Citroën C4, който според него може да струва половината от европейските продажби на този модел дори през това ново поколение.
Citroën в Stellantis
Автомобилно съотношение (RA) — Stellantis Group обединява много марки и сега се присъедини към някои, които покриват общи пазарни сегменти и с подобно позициониране. В случая на Citroën, Fiat е много подобна „сестра“... това ще ви принуди ли да пренастроите моделната линия?
Vincent Cobée (VC) — Колкото повече марки съществуват в една и съща група, толкова по-дефинирано и достоверно трябва да бъде посланието на всяка от тях. Това е път, по който Citroën беше силен и ще стане още по-последователен.
От друга страна, въпреки че съм с компанията само от година и половина, способността на Groupe PSA (сега Stellantis) да балансира икономическата ефективност на синергията с диференцирането на марката е най-добрата в бранша и това не е просто мнение, по-скоро цифрите го доказват (това е автомобилната група с най-висок марж на оперативна печалба в света).
Ако вземем Peugeot 3008, Citroën C5 Aircross и Opel Grandland X, забелязваме, че те са различни автомобили не само по външен вид, но и по усещанията от шофиране, които предават. И това е пътят, който трябва да следваме.
RA – Колко трудно е да получите финансовите ресурси за вашата марка в средата на още по-натоварена среща на управителния съвет, където всеки главен изпълнителен директор се опитва да извлече максимума от президента на Stellantis Group?
VC — Искате ли да знаете дали чувствам, че получавам по-малко внимание, защото има повече хора около масата, които искат същото? Е... увеличаването на вътрешната конкуренция е добро за изостряне на сетивата и ни принуждава да бъдем изключително последователни в нашите ценности. Освен това Карлос Таварес е много ясен в мисленето си, че колкото по-добри са резултатите на дадена марка, толкова по-голяма е силата за преговаряне.
Пандемия, въздействие и последствия
RA — Първата половина на 2020 г. беше много трудна за Citroën (продажбите паднаха с 45%), а след това имаше леко възстановяване към края на годината (закриване на годината с около 25% под 2019 г.). Бих искал да чуя вашия коментар за необичайната 2020 година, както и да знам дали Citroën е засегнат от липсата на чипове, пред която е изправена индустрията.
VC — Да се каже, че първата половина на годината беше трудна, е огромно подценяване. Ако можем да извлечем нещо положително от този период, това е голямата устойчивост, която нашата група показа в този хаотичен сценарий. И икономическа наличност, тъй като успяхме да бъдем най-печелившият производител на автомобили в света. Направихме всичко възможно, за да запазим служителите, марките и клиентите в дълбоката пандемична криза и с допълнителното предизвикателство да бъдем в разгара на сливането PSA-FCA, което говори много за това колко успешен е президентът Карлос Таварес.
Що се отнася до недостига на електроника, производителите на автомобили страдат от някои от изчисленията на доставчиците от ниво 2 и ниво 3, които прогнозираха глобалните продажби на автомобили да бъдат по-малки от това, което всъщност се оказаха, когато разпределиха производството си. За щастие успяхме да преодолеем кризата повече от другите конкуренти, защото бяхме по-пъргави, но не мога да гарантирам, че в един момент това няма да ни навреди.
RA – Има ли Covid-19 такова влияние върху начина, по който се продават колите, че каналът за онлайн продажби ще стане по-скоро правило, отколкото изключение?
VC — Очевидно пандемията е ускорила тенденциите, които вече са били в ранен стадий и дигитализацията на процеса на закупуване очевидно е една от тях. Същото се случи със местата и резервациите за пътуване няколко години по-рано, въпреки че в нашия случай имаше по-голяма съпротива да спрем да бъдем аналогова индустрия поради тест драйвове, усещане, усещане за интериора на автомобила и т.н.
Конфигураторите на уебсайтовете вече са намалили броя на моделите, които клиентът е обмислял, преди да вземе окончателното си решение: преди половин дузина години потребителят е посетил шест представителства по време на процеса, днес той посещава средно повече от два.
„Един на всеки два C4 може да бъде електрически вече в това поколение“
RA — Търсите ли нов клиент за Citroën C4 с неговата нова философия на кросоувъра?
VC — През последните пет години Citroën направи важно препозициониране с новото поколение модели като C3, Berlingo, C3 Aircross, C5 Aircross, рекламите, но също и с нови услуги, които ни позволиха да подобрим конкурентоспособността на нашата марка.
Не е тайна, че има голямо търсене на каросерии за SUV и кросоувъри и ние коригираме предлагането си с този приоритет. В случая с новия C4 има ясна еволюция по отношение на езика на дизайна, заедно с по-висока позиция на шофиране, повишаване на благосъстоянието и комфорта на борда (исторически една от основните ценности на Citroën) и, разбира се, свобода да избирате между три различни задвижващи системи (бензин, дизел и електрически) с една и съща база на превозното средство. Вярвам, че Citroën е в най-добрия си момент.
RA — Споменавате иновациите като един от атрибутите на новия C4, но това е технически много подобно на други превозни средства, които можем да открием в две или три други марки в Stellantis Group...
VC — Ако разгледаме предлагането на хечбеци (двуобемни каросерии) в C-сегмента, откриваме предимно подобни автомобили: ниска линия, спортен вид, многофункционални атрибути.
Проектирането на превозни средства с по-висока позиция на шофиране (което позволява по-добра видимост, по-голям просвет, лесен достъп и излизане) за сърцето на C-сегмента е, според мен, интелигентно решение, не на последно място защото избрахме да поддържаме елегантната форма на каросерията. В известен смисъл най-доброто от двата свята.
RA — Смятате ли, че процентът на продажбите на електрическата версия на C4 (ë-C4) ще бъде остатъчен или, напротив, смятате ли, че вашата конкурентна обща цена на собственост (TCO) ще стимулира продажбите на електрическата версия до по-голям дял, отколкото бихте могли да очаквате?
VC — Започваме с около 15% от поръчките за електрическия C4, но съм убеден, че този дял ще расте година след година до края на живота на C4. Преди година, когато Covid-19 едва започна, купуването на електрическа кола беше социално изявление, основно избор на ранен осиновител.
Сега нещата се променят (поради прилагането на нови по-строги регулации, развитието на инфраструктурата за зареждане и еволюцията на технологиите) и електрическите автомобили стават все по-популярни, тъй като те падат значително от цените над 50 000 евро и започват да не изискват потребителят да поема различни ангажименти в ежедневния си живот.
Не знам дали можем да го наречем мечта или прогноза, но мисля, че в рамките на пет години миксът от продажби на електрическия C4 може да бъде между 30% и 50% от общите продажби на модела в Европа. За да бъде това възможно, клиентът трябва да има възможност да закупи едно и също превозно средство, със същата вътрешна широчина, вместимост на багаж и т.н. и захранвано от електричество, което е една от няколкото различни задвижващи системи.
Отзивчивост към електрификацията
RA — Ако този ускорен растеж на търсенето (от 15% до 50%) на електрически превозни средства (EV) се потвърди в краткосрочен план, готов ли е Citroën индустриално да отговори?
VC — Две неща ще се случат през целия жизнен цикъл на новия C4, които могат да повлияят на отговора на този въпрос. Инфраструктура за зареждане и манталитет на клиента от една страна (защото е важно да се разбере, че 350 км е достатъчен пробег за 97% от употреба). Фактът, че C4 бензин/дизел (MCI или двигател с вътрешно горене) и електрическият са построени на една и съща поточна линия в Мадрид ни позволява да бъдем доста гъвкави.
Днес има линия за сглобяване от около 50 метра, където се подготвя шасито на електрическата версия и след това друга подобна зона за версията MCI и можем да променяме производствения обем между тези две зони без големи инвестиции. С други думи, възможността за преминаване от 10% до 60% от EV в общия производствен обем е вградена във фабриката и е нещо, което ще отнеме само няколко седмици, а не години.
RA — И готови ли са вашите доставчици да реагират на тази внезапна промяна, ако тя се случи?
VC — По време на жизнения цикъл на този C4 със сигурност ще подобрим характеристиките на батерията чрез по-добра клетъчна химия и „опаковане“ на батерията.
Но това, което е наистина уместно в този случай е, че по време на жизнения цикъл на този нов C4 ще преминем от азиатска батерия към такава, доставяна от важното съвместно предприятие, което направихме с Total/Saft, за да развием и индустриализираме производството на батерии. в Западна Европа . Това ще донесе макроикономически, политически и социални ползи, но също така ще ни даде по-добро разбиране на целия индустриален процес. Така че да, би бил отговорът на вашия въпрос.
Сбогом горене? Все още не
RA — Няколко държави и OEM-производители (производители) вече са дефинирали кога автомобилът с двигател с вътрешно горене ще напусне сцената. Кога ще се случи това в Citroën?
VC — Това е много сложна тема. Зелената сделка е поставила строги правила за 2025 и 2030 г. и това ще повлияе на микса за производство и продажби до края на това десетилетие.
Но ако зададете средно ниво на емисии на CO2 от 50 г/км до 2030 г., нещо е очевидно: 50 не е нула. Което означава, че все още ще има място за двигатели с вътрешно горене, докато преминаваме в следващото десетилетие и миксът ще се състои от VE, plug-in хибриди, хибриди и „меки-хибридни“ хибриди – най-вероятно до 2030 г. няма да има дизелови двигатели.чисто изгаряне без никакво ниво на електрификация.
Има и друго измерение, което ще бъде резултат от това, което градовете ще наложат по отношение на емисиите, забрана на дизелови или дори бензинови двигатели в периода между 2030 и 2040 г. Това, което казваме днес в Citroën е, че всеки нов модел, който пускаме сега, ще има електрифицирана версия На същия ден.
И тогава ще коригираме нашето портфолио според това, което се оказва необходимо, като инфраструктурата за зареждане е най-голямата причина за „задръстване“: когато EV стане единствената кола в къщата, трябва да има широко достъпна и надеждна мрежа, дори по време на пиково търсене, и трябва да има печеливш бизнес модел за доставчиците на енергия, което е проблем, който далеч не е решен...
Кога Citroën ще произвежда само електрически автомобили? Това е въпросът за милиони долара. Индустриално, ние ще бъдем готови да произвеждаме само електрически автомобили през 2025 г. и ние подкрепяме тази промяна с нашата настояща и бъдеща гама от модели. Но това няма да се случи скоро.
RA – Франция вероятно е страната, в която колапсът на Diesel е най-очевиден и въпреки че съобщението за смъртта му е направено няколко пъти, има някои признаци, че може да живее по-дълго от очакваното...
VC — Спадът в продажбите на дизелови двигатели е фактически сигурен, като пазарният им дял е нараснал от 50% на 35% през последните три години в Западна Европа. И когато преценим какво ще е необходимо, за да имаме дизелови двигатели, отговарящи на стандарта Euro7, разбираме, че ще бъде по-скъпо да се инжектира цялата технология за пречистване, отколкото да се направи електрически автомобил. Ако ставаше дума за пациент, приет в болница, бихме казали, че прогнозата е много резервирана.
Твърдотелни батерии, реалистично...
RA — Твърдотелните батерии, очаквани в средносрочното бъдеще, обещават да променят „играта“, осигурявайки повече автономия, по-бързо зареждане и по-ниски разходи. Има ли смисъл да инвестирате сериозно в химия на литиеви йони и след това да изхвърлите цялата тази инвестиция?
VC — В годините ми като директор по планиране в Mitsubishi (2017-19) имах много срещи и прекарах много време, опитвайки се да разбера коя би била правилната дата за ефективното изобретение на твърдотелната батерия. През 2018 г. най-оптимистичната оценка беше 2025 г.; сега, през 2021 г., нашата цел е 2028-30. Това означава, че за три години загубихме четири години.
Това е дарвинистки път, което означава, че е страхотно да мечтаеш какъв ще бъде животът след 10 години, но също така е важно да не умреш по пътя. Нямам съмнения, че твърдотелните батерии ще донесат ползи по отношение на автономност, тегло и конфигурация, но не вярвам, че ще бъдат реалност по време на жизнения цикъл на този нов ë-C4, който току-що пуснахме. Преди това трилионите, инвестирани в литиево-йонната химия, ще бъдат амортизирани за 10 или 15 години при текущи и краткосрочни до средносрочни продажби на EV, за да се направи ценовият пазар конкурентен.
RA – Това означава ли, че се оказва удобно за автомобилната индустрия, че химията на батериите от следващо поколение отнема много време, за да пристигне?
VC - Нищо от това. Всякакви подобни конспиративни теории нямат смисъл за мен, защото развитието на батериите е предимно в ръцете на нашите доставчици. В допълнение към факта, че ако имаше картел за защита на литиево-йонните батерии, който изкуствено разширява живота на тази химия, винаги щеше да има Nio или Byton (ndr: китайски стартъпи, които искат да революционизират предложението на пазара на електрически автомобили) изникващи от нищото с тази технологична иновация.
От друга страна, вярвам, че когато литиево-йонните батерии започнат да излизат от употреба, цената на kWh ще бъде малко под $100, а твърдотелните батерии вероятно ще струват около $90/kWh. Като такава няма да има революция в разходите, а просто еволюция.
Ретрото не беше избраният път
RA – Volkswagen планира да направи реинтерпретация на легендарния „Pão de Forma“, а Renault наскоро показа интересно предложение за прераждането на R5, като и двата проекта са електрически превозни средства. Citroën също има Ami, който извлича някои гени от 2 CV и концептуално взема нещо от ретро Ami. Има ли ретро-VE тенденция, която ще се развие допълнително в Citroën?
VC — През последните 25 години сме виждали много упражнения за дизайн на неоретро автомобили, но всъщност не в Citroën. Това, което правим с Ami, е да бъдем максимално креативни, поддържайки философията на марката.
Красотата на тази марка е, че тя има много богато наследство и трябва да бъдем много внимателни в тази огромна мисия, за да напишем някои от нейните страници. Това е най-колекционираната марка в света, защото имаше моменти на гениалност, които промениха обществото. Би било лесно да използваме името 2 CV за новия Ami (дори начинът, по който се отварят прозорците е доста подобен), но ние избрахме да не го правим.
Върнахме името Ами („приятел“ на френски), защото то има повече общо с нашия приветлив дух и хуманитарно измерение. Вдъхновени сме от миналото си, но се опитваме да бъдем иновативни в същото време: не е нормално за бъдещата градска мобилност човек да може да избира само между обществен транспорт и електрическо превозно средство на цена над 50 000 евро. Хората трябва да имат право на индивидуална мобилност на достъпна цена на всяка възраст.
И това е предложението на Ами, а не старомоден сувенир на колела не по друга причина.
RA — Можете ли да направите Ami печеливш продукт от самото начало?
VC — Опитваме се да гарантираме, че не струваме пари на компанията с Ami. Автомобилът се превърна в икона на марката и ни позволи да поддържаме контакт с потенциални клиенти, до които никога не сме достигали. Това е невероятно превозно средство, тъй като не сме имали много в миналото.