Считан за сегашната голяма звезда на автомобилната индустрия — след като спаси Citroën, Peugeot, DS Automobiles и (по-късно) Opel за рекордно кратко време от много деликатни финансови ситуации и превърна PSA Group в шампион по маржове на печалба —, фокусът на Карлос Таварес в началото на годината той беше изцяло фокусиран върху подобряването на резултатите на компанията в Китай и подготовката за сливането с FCA (Fiat Chrysler Automobiles).
Но пандемията Covid-19 направи голямата картина много по-трудна.
Razão Automóvel беше в разговор с Карлос Таварес, където обсъдихме този въпрос за пандемията и как тя се отразява на индустрията, освен че засегнахме неизбежните проблеми с емисиите, електрификацията и, разбира се, обявеното сливане с FCA.
Пандемичната ситуация, която преживява светът, започна, в случая с автомобилната индустрия, с отмяната на автомобилното изложение в Женева. Какво е вашето мнение за това как се процедира в ситуацията?
Карлос Таварес (CT) — Е, вярвам, че решението за отмяна е било правилно, тъй като това е много сериозна битка и много опасен вирус, както открихме през следващите седмици. Това, което мисля, че не беше третирано правилно, беше начинът, по който финансовата тежест беше оставена на страната на производителите.
Организаторите на събитието обявиха, че това е сериозен проблем за общественото здраве и причина за „форсмажорни обстоятелства“ – и беше така – но ако щетите не бъдат споделени от всички участващи страни, това очевидно ще се отрази на нашите бизнес отношения в бъдеще. Разходите не могат да бъдат само една страна, но това е урок, който ще се научи, защото сега най-важният приоритет е здравето на всички.
Като изключим ситуацията и последиците от коронавируса, как виждате бъдещето на автомобилните изложения по света?
CT — Салоните са маркетингови/комуникационни инструменти, в които трябва да вземем предвид възвръщаемостта, която получаваме от тези много значителни инвестиции. Ние не присъстваме на тези шоута, за да масажираме егото на когото и да било — очевидно не на главния изпълнителен директор или някой друг в компанията — а за да комуникираме новите си продукти и технологии, доколкото можем.
Абонирайте се за нашия бюлетин
Трябва да гарантираме най-доброто използване на нашите ресурси, защото с толкова много промоционални канали днес, възвръщаемостта на автомобилния панаир трябва да продължи да бъде конкурентоспособна за изложителите, в противен случай бъдещето му ще бъде изложено на риск. Същото важи и за дейностите в моторния спорт.
Сегментът на градските и компактни автомобили има ниски маржове на печалба, точно обратното на това, в което превърна PSA Group.
Днес PSA и FCA (ndr: в преговори за сливане) произвеждат половината от моделите, които запълват Топ 10 на този сегмент в Европа. Има ли смисъл да се очаква, че когато сливането на двете групи приключи, ще има намаляване на броя на моделите, дори ако законите за конкуренцията не са нарушени?
CT — Мисля, че нуждата от разнообразни форми на мобилност няма да изчезне. Трябва да сме креативни и да намираме решения, които отговарят на всички нужди, дори ако трябва да мислим „извън кутията“.
Това направихме през февруари, когато потвърдихме производството на Citroën Ami, двуместен градски електрически автомобил, който може да бъде в ръцете на всички потребители на месечна цена от 19,99 евро и който вярваме, че ще съблазни много хора. Той е красив, функционален, изцяло електрически, удобен, компактен (само 2,4 м) и достъпен.
Ние имаме широко разбиране за това какво търсят клиентите в компактните градски автомобили, поради нашия огромен опит в този сегмент, и това ноу-хау ще ни позволи да намерим най-добрите решения за всички марки, както в PSA, така и в FCA (поне от това, което знам за марките отвън).
И изложен ли е на риск традиционният сегмент на малките комунални услуги? 108, C1, Panda... няколко марки вече признаха, че няма да продължат да произвеждат тези модели в бъдеще...
CT — Сегментацията на пазара, която познаваме днес, подлежи на промяна. За индустрията и медиите е удобно да сегментират пазара по начина, по който винаги сме правили, но мисля, че ще има по-голяма диференциация между градските и селските райони и че собствеността на превозните средства ще загуби позиции в краткосрочен и средносрочен план в бъдеще до „използваемост“, така да се каже. В PSA ще изненадаме пазара с нови устройства за мобилност.
Brexit е едно от многото предизвикателства, пред които е изправен в момента. Наскоро той заяви, че наличието на фабрика в Обединеното кралство (ndr: в Ellesmere Port, където се произвежда Astra) може да бъде предимство в случай на сценарий за Brexit без сделка.
Скоро Astra ще трябва да премине от настоящата си платформа на General Motors към платформа PSA, което означава, че всичко трябва да се промени на поточната линия. Това ли е момент на промяна, разрив или приемственост?
CT – Ние много обичаме марката Vauxhall, която е много осезаем актив в Обединеното кралство. Изпитвам голямо уважение към усилията, които заводът е положил, за да бъде в крак с нивата на производителност (както и повишаването на качеството и намаляването на разходите), които сме положили в други заводи в континентална Европа. И можете да сте сигурни, че не е била „разходка в парка“.
Работим по няколко проекта, които биха могли да бъдат бъдещето на Ellesmere Port, но те трябва да бъдат финансово жизнеспособни, защото не можем да поискаме от останалата част от компанията да субсидира фабриката в Обединеното кралство. Не би било честно, както не би било честно иначе.
Ако Обединеното кралство и ЕС могат да осигурят зона за свободна търговия (за части, внос и износ на превозни средства и т.н.), сигурен съм, че можем да започнем един или повече от тези проекти и да осигурим бъдещето на фабриката. Ако не, трябва да говорим с правителството на Обединеното кралство, да покажем до каква степен бизнесът е нежизнеспособен и да поискаме компенсация, за да защитим работните места и британската автомобилна индустрия.
Дефинирахте ли вече как PSA и FCA ще съществуват съвместно в бъдеще по отношение на подравняването на марката и глобалното разпространение, включително възможното използване на дилърската мрежа в Северна Америка?
CT — Просто имаме много солиден план за сливане с нашите приятели от FCA, който доведе до обявяването на годишни синергии, оценени на 3,7 милиарда евро, без това да предполага закриване на заводи. Междувременно след подписването на споразумението в средата на декември се появяват много други идеи, но на този етап ние просто използваме енергията си, за да подготвим последните 10 заявления, за да спазваме разпоредбите (от общо 24). Тези въпроси ще бъдат решени своевременно, но трябва да се придържаме към приоритетите.
Но мислите ли, че възстановяването на Fiat в Европа може да бъде толкова бързо, колкото това на Opel, откакто влезе във „вашите“ ръце?
CT – Това, което виждам, са две много зрели компании със здрави финансови резултати, но разбира се знаем, че има много предизвикателства, пред които трябва да се изправим. Това не означава, че сме силни във всички региони, на всички пазари; ако ми кажете, че FCA не се справя добре в Европа, трябва да се съглася, но PSA също трябва да се подобри много в Китай, където не успяваме, дори ако Групата е постигнала най-добрия марж на печалба в сектора в останалите региони.. Виждам много възможности и от двете страни за подобряване на това, което трябва да се подобри, определено повече, отколкото ако двете компании бяха независими.
Повече от дузина марки между двете групи няма да са малко прекалено? Всички помним, че General Motors стана по-печеливш с четири марки, отколкото с осем...
CT – Бихме могли да зададем същия въпрос на Volkswagen Group и те вероятно ще имат добър отговор. Като любител на автомобили и марки, аз съм много развълнуван от идеята да имам всички тези марки заедно. Това са марки с дълга история, с много страст и много потенциал. От нас зависи да картографираме различните пазари в различните региони, за да създадем четвъртата по големина група в света от много успешни производители на автомобили. Виждам броя и разнообразието от марки, които ще комбинираме, като голям актив за бъдещата компания.
Как върви вашият план за електрификация? Какво очаквате от участието на e-208 в общите продажби на този модел, избран за Автомобил на годината в Европа през 2020 г. до края на тази година?
CT - Знаете, че не сме особено добри в правенето на прогнози. Затова решихме да приемем стратегия за мултиенергийна платформа, за да можем лесно да се адаптираме към колебанията в търсенето на пазара. Миксът от продажби на автомобили с дизелови двигатели в Европа се стабилизира на малко над 30% и, за щастие, коригирахме производството на дизелови двигатели точно до това съотношение: 1/3.
И също така виждаме, че увеличението на продажбите на LEV (Превозни средства с ниски емисии) е реално, макар и бавно, и че бензиновите автомобили печелят продажби. В нашите 10 модела с електрифицирани версии, продажбите днес са между 10% и 20% от общия асортимент. И те представляват 6% от общите ни продажби.
Някои марки ще трябва да плащат милиони глоби през следващите няколко години, тъй като не спазват по-строгите ограничения за емисиите на CO2. Какво е положението в PSA?
CT — През януари и февруари успяхме да останем под ограничението от 93 g/km CO2 за нашите продажби в Европа. Проверяваме това ежемесечно, за да е по-малко трудно да коригираме офертата, ако е необходимо. Някои от нашите конкуренти ще имат проблеми през октомври/ноември, когато осъзнаят, че са над лимита и е естествено, че ще трябва да направят значителни отстъпки за своите модели с ниски или нулеви емисии. Искаме да спазваме изискванията месец по месец, за да не сме принудени да разваляме планирането и стратегията си през цялата година. И ние сме на път да избегнем глобите за CO2.
Проектът за производство на батерии с Total има ли ясната цел да избегне почти пълната зависимост от азиатските доставчици?
CT — Да. Електрическата задвижваща система представлява повече от половината от общите разходи за производство на електрически автомобил и не мисля, че би било стратегически разумно да оставим повече от 50% от стойността, която добавяме като производител, в ръцете на нашите доставчици. Ние няма да контролираме нашето производство и ще бъдем силно изложени на решенията на тези партньори.
Затова направихме предложението за производство на европейски батерии за европейски производители на автомобили и получихме огромна подкрепа от френското и германското правителства, както и от ЕС. С производството на двигатели, автоматизирани електрифицирани трансмисии, редукционни устройства, батерии/клетки, ние ще имаме пълна вертикална интеграция на цялата електрическа задвижваща система. И това ще бъде фундаментално.
Какво предизвика спад от 10% на PSA Group в продажбите на нови автомобили в световен мащаб миналата година и какво очаквате през 2020 г.?
CT — През 2019 г. PSA намали продажбите си с 10%, вярно, поради лоши резултати в Китай и закриването на операции в Иран (където регистрирахме 140 000 коли през 2018 г.), но това беше международно политическо решение, че сме извънземни . По-важното обаче е, че подобрихме нашия марж на печалба с 1% до 8,5% през 2019 г., което ни поставя поне на подиума на най-печелившите производители в индустрията.
Резултатите на компанията през 2020 г. ще зависят до голяма степен от това колко дълго ще продължи и тежестта на коронавируса. В най-лошия сценарий нашето проникване ще продължи да се увеличава, но обемите на производство/продажби ще пострадат в световен мащаб. И това е нещо, което ще бъде трансверсално за всички компании във всички сектори в световен мащаб.