Едва ли една широка марка автомобили може да си позволи да отсъства от пазарен сегмент, който струва почти 40% от годишния пай на продажбите в Европа, поради което френската марка се завръща в C-сегмента с новия Цитрон С4 това е повече от естествено.
През последните две години – след края на производството на поколение II – той се опита да запълни празнината с C4 Cactus, който беше по-скоро голям автомобил от B-сегмента, отколкото истински съперник на Volkswagen Golf, Peugeot 308 и компанията.
Всъщност е необичайно това отсъствие от 2018 г. и сякаш за да докаже търговския потенциал на този модел, френската марка се надява да спечели място на подиума за продажби в този сегмент в Португалия (както със сигурност в няколко страни от средиземноморска Европа).
Визуално новият Citroën C4 е един от онези автомобили, които почти не предизвикват безразличие: или го харесвате много, или изобщо не го харесвате, това е много субективен аспект и като такъв не заслужава много обсъждане. Все пак е безспорно, че колата има определени ъгли към задната част, които напомнят на някои японски автомобили, неоценени в Европа, в обща линия, която съчетава гени на кросоувъра с тези на по-класическия седан.
С височина на пода от 156 мм, той е с 3-4 см по-дълъг от обикновен седан (но по-малко от SUV в този клас), докато каросерията е с 3 см до 8 см по-висока от тази на основните конкуренти. Това позволява движението на влизане и излизане да бъде по-скоро плъзгане навътре и навън, отколкото реално седене/изправяне, а също така е и най-високата позиция на шофиране (и в двата случая атрибути, които потребителите са склонни да оценят).
Подвижната база на новия C4 е CMP (същото като „братовчедите“ Peugeot 208 и 2008, Opel Corsa сред другите модели в групата), като междуосието е удължено доколкото е възможно, за да се възползват от обитаемостта и да се създаде силует на салон широк. Всъщност, както ми обяснява Денис Кове, технически директор на проекта за този нов Citroën C4, „новият C4 е моделът на групата с най-дългото междуосие с тази платформа, точно защото искахме да привилегираме функцията му като семеен автомобил“ .
Все по-важна в тази индустрия, тази платформа също така позволява на C4 да бъде един от най-леките автомобили в този клас (от 1209 кг), което винаги се отразява в по-добра производителност и по-ниска консумация/емисии.
Окачването "гълта" отскоците
Окачването използва независимо разположение на MacPherson на предните колела и торсионна щанга отзад, като отново се разчита на патентованата система, която използва прогресивни хидравлични ограничители (във всички версии с изключение на версията с достъп до обхвата, със 100 к.с. и ръчна скоростна кутия).
Абонирайте се за нашия бюлетин
Нормалното окачване има амортисьор, пружина и механичен ограничител, тук има два хидравлични ограничителя от всяка страна, един за удължаване и един за компресия. Хидравличният стоп служи за поглъщане/разсейване на натрупаната енергия, когато механичен стоп частично я връща към еластичните елементи на окачването, което означава, че потенциално намалява явлението, известно като отскачане.
При леки движения пружината и амортисьора контролират вертикалните движения без намесата на хидравличните ограничители, но при по-големите движения пружината и амортисьорът работят с хидравличните стопове, за да намалят внезапните реакции в границите на хода на окачването. Тези спирания позволиха да се увеличи ходът на окачването, така че автомобилът да може да преминава по-безпокойно през неравностите на пътя.
Известни двигатели/кутии
Където няма нищо ново е в гамата от двигатели, с опции за бензин (1,2 л с три цилиндъра и три нива на мощност: 100 к.с., 130 к.с. и 155 к.с.), дизел (1,5 л, 4 цилиндъра, със 110 к.с. или 130 к.с. hp ) и електрически (ë-C4, със 136 к.с., същата система, използвана в други модели на PSA Group с тази платформа, при марките Peugeot, Opel и DS). Версиите на двигателя с вътрешно горене могат да бъдат комбинирани с шестстепенна ръчна скоростна кутия или осемстепенна автоматична скоростна кутия (преобразувател на въртящия момент).Нямаше международно представяне на новия C4 по причини, които всички знаем. Което накара Citroën да изпрати две C4 единици, така че всеки съдебен заседател за Европейски автомобил на годината да може да направи своята оценка навреме, за да гласува за първия кръг на трофея, тъй като пристигането, например, на португалския пазар се случва едва през втората половина от януари.
Засега се спрях на двигателната версия с най-голям потенциал у нас, бензиновата 130 к.с., макар и с автоматична скоростна кутия, която не би трябвало да е най-популярният избор, тъй като оскъпява с 1800 евро. Не ми харесват външните линии на новия Citroën C4, но е неоспоримо, че той има индивидуалност и успява да комбинира някои характеристики на кросоувъра с други на купе, което може да му спечели по-благоприятни мнения.
Качество под очакванията
В кабината намирам положителни и отрицателни страни. Дизайнът/представянето на арматурното табло не е дълбоко погрешно, но качеството на материалите не е убедително, защото в горната част на арматурното табло преобладават покрития с твърдо докосване (включена клапа за инструментите) — тук-там с лек, гладък филм опитвайки се да подобрим крайното впечатление — било то заради появата на някои пластмаси и липсата на облицовки в отделенията за съхранение.
Арматурното табло изглежда лошо и, тъй като е цифрово, не може да се конфигурира в смисъл, какъвто са някои конкуренти; информацията, която представя, може да варира, но Grupo PSA знае как да се справи по-добре, както виждаме в най-новите модели на Peugeot, дори в по-ниските сегменти, както в случая с 208.
Добре е, че все още има физически бутони, като например климатика, но не е ясно защо бутонът за включване и изключване на централния сензорен екран (10”) е толкова далеч от водача. Вярно е, че служи и за регулиране на силата на звука и че шофьорът има два ключа за тази цел на лицевата страна на новия волан, но тогава, като е пред пътника отпред...
Много по-добър е броят и размерът на местата за съхранение на предмети, от големите джобове на вратите до голямата жабка, до тавата/чекмеджето отгоре и слота за поставяне на таблет над тази тава.
Между двете предни седалки (много удобни и широки, но които не могат да бъдат облечени с кожа, освен ако не са симулирани) има бутон за електрическа „ръчна спирачка“ и селектор на скоростите с позиции Drive/Rear/Park/Manual и отдясно, избор на режими на шофиране (Нормален, Еко и Спорт). Всеки път, когато сменяте режимите, не ставайте нетърпеливи да чакате повече от две секунди, стига да го изберете, докато това действие влезе в сила — така е във всички автомобили на PSA Group...
Много светлина, но лоша видимост отзад
Друга критика е изгледът отзад от вътрешното огледало, в резултат на стръмно наклоненото задно стъкло, включването на въздушен дефлектор в него и голямата ширина на задните стълбове на каросерията (конструкторите се опитаха да ограничат щетите, като поставиха трети странични прозорци, но тези зад волана не виждат наоколо, защото са покрити от задните подглавници). Най-добрият вариант е камерата за помощ при паркиране, системата за 360º зрение и наблюдението на мъртвата зона в огледалото за обратно виждане.
Осветеността в тази кабина заслужава откровена похвала, особено във версията с панорамен покрив (французите говорят за 4,35 м2 остъклена повърхност в новия C4).
Пространството зад убеждава
На задните седалки впечатленията са по-положителни. Седалките са по-високи от предните (предизвиква оценения ефект на амфитеатра за пътуващите тук), има директни вентилационни отвори и подовият тунел в центъра не е много голям (по-широк, отколкото е висок).
Този висок 1,80 м пътник все още има четири пръста, разделящи короната от покрива, а дължината на краката е наистина много щедра, най-добрата в този клас (междуосието е с 5 см по-дълго от Peugeot 308, например, и това се отбелязва). По ширина не се откроява толкова много, но трима елегантни обитатели могат да продължат пътуването си без големи ограничения.
Багажното отделение е лесно достъпно през голямата задна врата, формите са правоъгълни и лесни за използване, а обемът може да се увеличи чрез асиметричното сгъване на облегалките на втория ред седалки. Когато правим това, има подвижен рафт, който да направи пода на багажното отделение, който ви позволява да създадете напълно плосък товарен под, ако е монтиран в най-високо положение.
С вдигнати задни седалки обемът е 380 л, равен на този на конкурентите Volkswagen Golf и SEAT Leon, по-голям от Ford Focus (с пет литра), Opel Astra и Mazda3, но по-малък от Skoda Scala, Hyundai i30, Fiat Като Peugeot 308 и Kia Ceed. С други думи, обем средно за класа, но по-нисък от очакваното, като се вземат предвид пропорциите на Citroën C4.
Малък двигател, но с "генетичен"
Тези трицилиндрови двигатели от PSA Group са известни със своята „генетичност“ от относително ниски обороти (вродената ниска инерция на трицилиндровите блокове помага само) и тук 1.2l 130hp агрегат отново отбеляза. Над 1800 оборота в минута "отстъпва" доста добре, като ограниченото тегло на автомобила благоприятства ускорението и възстановяването на скоростта. И малко над 3000 оборота в минута акустичните честоти стават по-характерни за трицилиндров двигател, но без да пречат.
Осемстепенната автоматична трансмисия с преобразувател на въртящия момент оставя C4 много добре обслужван в тази област, като е по-плавен и по-прогресивен в отговор от повечето двойни съединители, които обикновено са по-бързи, но с по-малко положителни аспекти, както ще видим по-късно. По магистралите забелязах, че аеродинамичните шумове (генерирани около предните колони и съответните огледала) са по-чути, отколкото би било желателно.
Еталон за комфорт
Citroën има традиция в комфорта при търкаляне и с тези нови амортисьори с двойни хидравлични ограничители отново спечели точки. Лошите подове, неравностите и неравностите се абсорбират от окачването, което пренася по-малко движение на телата на пътниците, въпреки че при високочестотни заявки (по-голяма дупка, по-висок камък и т.н.) се усеща малко по-сух отговор, отколкото би бил. да чакам.
Предвид целия този комфорт по нормални пътища, трябва да приемем, че стабилността не е еталон в този сегмент, като забележим, че каросерията украсява завоите при по-бързо шофиране, но никога до степен да причинява морска болест, както в открито море, със сигурност не и в този случай на тихо семейство с достатъчна моторизация за изпълнение на тази функция.
Кормилното управление реагира точно q.s. (В Sport става малко по-тежък, но това не допринася за плавна комуникация с ръцете на водача) и спирачките не са изправени пред предизвикателства, на които не са готови да отговорят.
Консумацията, която регистрирах, беше много по-висока от рекламираната — почти два литра повече — но в случай на първи и по-кратък контакт, където злоупотребите с десния педал са по-чести, по-правилната оценка ще трябва да изчака за контакт по-дълго.
Но дори и да погледнем официалните цифри, по-високият разход (0,4 л) може да се окаже противоречиво при избора на банкомати. Тази версия на новия Citroën C4 с EAT8 е по-скъпа, както винаги е с механизмите на преобразувателя на въртящия момент, за разлика от двойните съединители. Освен че е по-скъпо и забавя колата: половин секунда при ускорение от 0 до 100 км/ч например.
Технически спецификации
| Citroën C4 1.2 PureTech 130 EAT8 | |
|---|---|
| МОТОР | |
| Архитектура | 3 цилиндъра на линия |
| Позициониране | Преден кръст |
| Капацитет | 1199 см3 |
| Разпределение | 2 AC, 4 клапана/цил., 12 клапана |
| Храна | нараняване директен, турбо, интеркулер |
| мощност | 131 к.с. при 5000 об./мин |
| Двоичен | 230 Нм при 1750 об/мин |
| ПОТОК | |
| Сцепление | Напред |
| Скоростна кутия | 8 скоростен автомат, преобразувател на въртящия момент |
| ШАСИЯ | |
| Окачване | FR: Макферсън; TR: Торсионна греда. |
| спирачки | FR: Вентилирани дискове; TR: Дискове |
| Посока/диаметър на завъртане | Електрическа помощ; 10,9 м |
| Брой завъртания на волана | 2,75 |
| РАЗМЕРИ И КАПАЦИТЕТИ | |
| Комп. x Ширина x Alt. | 4,36 м х 1,80 м х 1,525 м |
| Между осите | 2,67 м |
| багажника | 380-1250 л |
| Депозит | 50 л |
| Тегло | 1353 кг |
| Колела | 195/60 R18 |
| ПОЛЗИ, ПОТРЕБЛЕНИЕ, ЕМИСИИ | |
| Максимална скорост | 200 км/ч |
| 0-100 км/ч | 9,4s |
| Комбинирана консумация | 5,8 л/100 км |
| Комбинирани емисии на CO2 | 132 г/км |