Да съм член на Автомобила на годината (COTY, за приятели) има следните предимства: месеци преди да стигна до нашия пазар, вече карах новия Ford Focus по някои от най-взискателните пътища в Европа, същите, по които много марки ще тестват бъдещите им модели. И Ford трябва да е бил там, защото новият Focus показа образцово представяне.
Разбира се имаше Escort RS Cosworth, но това всъщност не беше Escort, беше по-скоро Сиера с корпус на Escort. Ето защо последният спомен, който имам от шофирането на най-добрия Escort, е за бензинов 1.3 от 1991 г., който репетирах за тогавашния вестник „O волан“. Имаше волан, който не говореше същия език като предните колела, окачване, което придава друго значение на думата инерция, и двигател, който страдаше от изключителна анемия.
Така че, когато карах първия Focus, New Edge Design далеч не беше това, което ме впечатли най-много — никога не съм бил фанатик за триъгълниците. Това, което наистина ме изуми, както всички останали, които го караха, беше динамичната настройка на колата.
Ford Focus имаше волан, който даваше на ръцете цялата информация за това какво правят предните колела с пътя. И задно окачване, което знаеше как да бъде стабилно и тихо, или пъргаво и забавно, винаги на височината и количеството, избрани от водача. Нямаше нищо подобно.
Двадесет години по-късно Focus достигна четвъртото си поколение и беше достатъчно стар, за да бъде разумен. Но мъжете във Ford, които се занимават с динамиката на всички модели, не знаят как да правят нещата по друг начин и там трябваше да стартират още един договор за динамично поведение, надлежно актуализиран към вкусовете на 2018 г.
Нова галерия с изображения на Ford Focus. плъзгане:
Ford Focus (титаниева версия).
За да стигнат до там, те започнаха с нова платформа, вътрешно наречена C2, която има допълнителни 53 мм междуосие и използва високоякостни стомани, структурни лепила и горещо пресоване за намаляване на теглото между 50 и 88 кг, в зависимост от моторизацията и увеличаване на твърдостта на усукване с 20%. Също толкова или по-важно, твърдостта на точките за закрепване на окачването се е увеличила с 50%, което позволява по-голяма строгост при контрола на движенията на колелата.
две окачвания
Разбира се, не всичко е рози. Войната срещу производствените разходи доведе до появата на торсионно задно окачване , за по-скромните двигатели: 1.0 Ecoboost и 1.5 TDCI Ecoblue. Запазете микробуса, който винаги има независимо оформление, но в собствена геометрия, за да не открадне място от багажника, който достига 608 л (375 л, при петвратката) и осигурява товарна платформа с 1,15 м. дължина, ширина.
Галерия с изображения на Ford Focus SW. плъзгане:
Ford Focus SW (версия Vignale).
За автомобил, който спечели голяма част от славата си с независимото задно окачване, това може да бъде удар, въпреки че е окачване, произлизащо от Fiesta ST. Засега трябва да изчакам да дам този отговор. Всичките три Focusa, които карах, имаха независимо окачване на четирите колела, като главините на предните колела следваха бионична концепция, което им позволява да бъдат с 1,8 кг по-леки, без да губят сила. Технически детайли не липсват в арсенала на инженерите, участващи в дизайна на новия Ford Focus.
Например, съпротивлението при търкаляне е намаляло с 20%, а спирачното съпротивление намалява с 66%, поради използването на нови обувки.
"Премиум" пропорции
Говорим от платформата. От стила, изглежда, няма какво да се каже, тъй като „новия Focus” външен вид е очевиден. Но има детайли, които стават любопитни, когато бъдат обяснени от стилистите и всички вървят в посока на това, което сега се нарича премиум пропорции.
По-хоризонталния капак също е по-дълъг, поради предните колони, насочени към центъра на колелата и по-малко наклонени, което означаваше, че арматурното табло беше по-късо и по-ниско, отнемайки малко от усещането за шофиране на миниван, което всички автомобили на този тип има от около десет години.
Задните колони са вертикални спрямо центъра на задните колела, а третото странично стъкло е преместено към вратата, което също е от полза за видимостта за седящите отзад. Всичко това увеличи дължината с незначителни 18 мм. Но с по-дългото междуосие и по-тънките предни седалки, нещо спечелихме в пространството за краката на втория ред.
Интериор на новия Ford Focus (ST Line).
Още версии
Но стилът не е уникален, като се различава в облицовките, броните и джантите между версиите Trend, Titanium, Vignale, ST-Line и Active . Последният е с 30 мм по-далеч от земята, тъй като има по-високи пружини и гуми, и защитава кросоувърната част от гамата. Интересното е, че това ще бъде единствената версия на новия Focus, предлагана на пазара в САЩ. В Европа има Active с пет врати и ван. Тривратата все още липсва в битка, никой не я помни, но някои пазари все още искат пакет с три, който ще пристигне.
На няколко европейски пазара, като Германия и Португалия (трябваше да имаме нещо общо с германците...) вановете все още задаваха темпото и затова Ford реши да отдели известно време за проектиране на каросерия, която не беше просто Focus с кутия отзад.
Новото комби е много по-изваяно и привлекателно от предишното и също така има предимството на по-високите задни врати, които улесняват достъпа в сравнение с по-ниските и по-наклонени от петте врати.
Отвътре Focus нямаше друг избор, освен да подобри качеството на материалите, което се справи добре, особено в по-високите части на купето; и рационализирайте ергономията на конзолата с най-новия тактилен монитор, разположен на видно място в средата на арматурното табло, елиминирайки половината от физическите бутони, оставяйки само тези, които изглеждат по същия начин.
Накрая зад волана
Първата версия за тестване беше новата 1.5 Ecoboost от 150 к.с , с новата автоматична скоростна кутия и новите регулируеми амортисьори, във версията Vignale. Първото впечатление идва от позицията на шофиране, ниска, с широки настройки на волана и седалката, с добра видимост. Автоматичната скоростна кутия има въртящо управление, като това на Jaguar, което печели от стил това, което губи при използване при маневриране, тъй като ви принуждава постоянно да гледате дясната си ръка. Тази осемстепенна скоростна кутия показа плавност към спокойни и тихи ритми, но не обича бързането и не реагира лесно на подканите на фиксираните лопатки на волана.
Трицилиндровият двигател има готова реакция от ниски обороти, но звукът е зле изработен. Напротив, никога не забелязвате деактивирането на един от цилиндрите, когато работи с малко натоварване на газта и между 1500 и 4500 об/мин. Шумовете при търкаляне и аеродинамичните шумове също са много добре третирани. Но това, което радва най-много в тази версия, е регулируемото амортисьорство, което предлага три различни нива, достъпни чрез бутона за режими на шофиране, който в този случай има пет позиции: Normal, Eco, Sport, Comfort, Eco+Comfort. В положение Comfort, окачването минава през саундтраци, кръпки и малки дупки почти без да усеща нищо. Разбира се, той се клати повече, но просто изберете спортен режим и отново сте под контрол.
Следващата версия за шофиране беше тази, която трябваше да бъде най-търсената в Португалия, микробусът с двигател 1.5 TDCI Ecoblue 120 к.с . Двигателят не е от най-тихите в сегмента и реакцията под 2000 об/мин не е брилянтна, но мисля, че проблемът е по-скоро в дългите съотношения на ръчната скоростна кутия от шест, която е подобрена и е още по-плавна, по-бърза и по-прецизна .
Нормалното окачване има отличен компромис между комфорт и ефективност. Като цяло, който избере тази версия, няма да остане разочарован. Още повече, че вътрешното пространство е много добро и консумацията е ниска.
Най-доброто остава за края
ST-Line със 182 к.с. 1.5 Ecoboost двигател и ръчна скоростна кутия . Това е така, защото окачването на тази версия вече е различно от другите, с по-спортни настройки и с 10 мм по-ниско. По криволичещите и тесни пътища беше истинско удоволствие да карам тази версия, в режим Sport.
Контролът на масата е отличен във всички ситуации и въпреки че е по-твърд, усещате, че колелата винаги са в контакт със земята, а не скачат. Увеличавайки темпото, ST-Line показва работата, извършена по задното окачване. Просто насочете предната част към ъгъла на ъгъла и ускорете, за да усетите как задната се завива дискретно, помагайки на предната да остане на избраната траектория.
Разбира се, тези двадесет години изминаха и свободите, които бяха дадени на задното окачване на първия Focus, не са същите днес. Дори и провокирана, задницата почти не се плъзга. Но истината е, че това също не е необходимо за компенсиране на недозавиването, което почти никога не съществува. С двигател, който показва очарователно "пеене" тук и достъпност за всички режими, добре използван от отличната скоростна кутия, тук имаме много апетитен под-GTI.
В Португалия
Новият Ford Focus пристига в Португалия през октомври, като цените започват от 21 820 евро за Focus 1.0 EcoBoost със 100 к.с. и 26 800 евро за Focus 1.5 TDCI EcoBlue със 120 к.с.
Ниво 2 на автономно шофиране
Разбира се, новият Focus не може да не спечели точки в области като помощни средства за шофиране и свързаност. Той е на ниво 2 на автономно шофиране, със своя адаптивен круиз контрол с функция „стоп и тръгни“, центриране на лентата, аварийно спиране с разпознаване на пешеходци и велосипедисти.
Има дори функция за автоматично избягване при неочаквани препятствия. Дванадесет ултразвукови сензора, камера и три радара правят това и повече. И накрая, по отношение на свързаността, FordPass Connect ви позволява да поддържате връзка с автомобила чрез приложение за смартфон. Все още не е „КИТ, имам нужда от теб…“, но е близо.
Заключения
За тези, които обичат да шофират и дори не е нужно да са бързи, Focus продължава да предоставя уникално усещане за шофиране. Лесен за управление, но привличане на водача в акта на шофиране, вместо да го отблъсква, както правят толкова много съперници. И това може да е добре само за тези, които обичат колите.