Той беше един от пионерите в електрификацията на автомобила в продължение на десетилетия с хибридна технология, но едва през 2020 г. Lexus пусна първия си електрически модел на пазара, UX 300e който е представен тук в тест.
Първият ни динамичен контакт се състоя миналата година и не можеше да бъде по-любопитен, като Гийерме го закара до авиобаза Монтихо, наистина… необичайно място за първи контакт.
Но сега, половин година по-късно, няма въздушни бази, само градски и крайградски пътища и ленти на ежедневния живот, които дадоха на първия трамвай Lexus по-изчерпателен тест.
Печелиш от едната страна, губиш от другата
Както видяхме при някои конкуренти, като неотдавнашния Mercedes-Benz EQA, Lexus също реши да адаптира съществуваща платформа и първоначално проектирана за превозни средства с двигатели с вътрешно горене, в този случай добре познатия GA-C.
Опция, която носи някои компромиси, особено по отношение на обитаемостта и багажното пространство. Но това не е така с електрическия UX. Просто UX 300e има багажник с 47 л по-голям от хибрида UX 250h. Такава... "аномалия" се дължи на факта, че резервоарът за гориво на хибрида, разположен под багажника, е (очевидно) премахнат.
Въпреки това рекламираните 367 l далеч не са напълно убедителни (както и донякъде високият достъп) предвид сегмента и дори размерите на този кросоувър. Въпреки това той леко надминава 340 l на EQA (за всички намерения и цели електрическия вариант на GLA, който има 435 l).
Бих искал да кажа, че пътниците отзад се възползваха еднакво, но… не. Вторият ред на UX вече не се славеше със своята достъпност и размери, но в този електрически вариант, с батерията от 54,3 kW, поставена на пода на платформата между осите, има намаление на полезната височина, тъй като пода от кабината трябваше да се качи.
Коленете се издигат по-високо, но най-много възмущавате пространството за краката. Ако водачът или пътникът отпред заемат седалката в ниска позиция, пътниците отзад вече няма да имат място да „залепят“ краката си под седалките — в тази версия Luxury + (висок клас), която тестваме, седалките са съществени елементи, отопляеми и вентилирани. Отпред тези пространствени ограничения не съществуват, без да откриват разлики по отношение на хибридния UX.
на основното място
Инсталирани на седалката на водача, ние получаваме отличителен дизайн на арматурното табло, което смесва аналогово и цифрово, не винаги по най-съответстващия начин, но информационно-развлекателната система създава най-много трудности, не успявайки да убеди по отношение на използваемостта, нито поради неговия дизайн на интерфейса или чрез чувствителния тъчпад за управлението му.
Необичаен дизайн, но типично за Lexus.
Въпреки това, тъй като е Lexus, интериорът впечатлява със здравата си сглобка – една от референтните в сегмента – с материалите, които са приятни на допир и, когато сте в движение, със способността си да ни изолира отвън. Единственият ремонт е на магистралата, където преминаването на вятъра става по-очевидно от очакваното, но нищо тревожно.
гладка, гладка, гладка
Тази изтънченост, която той проявява, се допълва от характерна мекота в начина му на правене на нещата. Както при хибридния UX и други Lexus, тези две характеристики в крайна сметка създават приятно и релаксиращо изживяване при шофиране, но това не пречи на UX да разочарова в динамичната глава – напротив…
Всяка Toyota/Lexus с база GA-C, с която разполагаме, показва много здрави динамични умения и висока ефективност, с прецизно управление (в случай на UX, много леко, но в Sport е по-добре и дори действието е линейно ) и рязка предна част и контролирани движения на тялото. Изненадващо е именно плавността, която характеризира този трамвай и комфортът на возене, който предлага.
Единственото съжаление е действието на контрола на сцеплението, което дори когато го изключим, всъщност не се изключва, създавайки усещането за натрапчивост, което ни принуждава да държим по-чувствителния десен крак на газта.
204 к.с. на единствения електродвигател, позициониран на предната ос, също гарантира бърза производителност (7,5s при 0-100 км/ч), по-добра от, например, тези на неговия съперник понякога EQA. Следствие и от по-задържаната маса на UX. Вярно е, че почти 1800 кг, които той обвинява, са (далеч) далеч от това да го направят лек (повече от 170 кг от хибрида), но е с около 250 кг по-малко от например EQA, който се намира на север от двата тона.
Една от причините за тази съществена разлика се крие във факта, че батерията не е с течно охлаждане, а с по-просто въздушно охлаждане (използва същата верига за въздушно охлаждане като купето). Lexus обосновава решението си за тази опция с гореспоменатото намаляване на масата, както и намаляване на сложността.
Според марката не липсват системи за наблюдение на батерията, така че тя винаги да е на оптимална температура, но истината е, че дори забелязах известна загуба на мощност след няколко продължителни минути злоупотреба, при агресивно шофиране, с много на силни ускорения и забавяния.
Въпреки това, както споменах, Lexus UX 300e е повече за плавност, отколкото за агресивност, и като приема по-плавно возене, той все още ви позволява да поддържате бързи крачки, без да създавате проблеми с батерията. Въпреки това, режимът Sport беше любимият ми, дори при редовно шофиране — кормилното управление е по-настоятелно и отзивчиво, а газта е по-рязък — противно на това, което се случва с други модели.
Стилът клони към агресивния, подчертавайки "Spindle Grille", който доминира отпред, но характерът на UX 300e е много по-кротен.
Колата подходяща ли е за мен?
Lexus UX 300e се представя с приятен набор от функции, но електрическото му задвижване не убеждава като други конкурентни предложения. Марката рекламира между 305-315 км автономия, разумна стойност, но под опонентите си, като електрическият кросоувър е по-подходящ за градско и крайградско използване. По време на престоя ви при мен никога не бях далеч от рекламирания обхват, оставайки на 280-290 км.
UX 300e има два порта за зареждане: от лявата страна за DC (постоянен ток), до 50 kW, позволява зареждане от 0-80% за 50 минути;
Въпреки това регистрираните в града 17 kWh и 18 kWh с бързи ленти към сместа далеч не блестят (макар и да не се отклоняват от официалните стойности), когато има съперници, като по-тежкият и по-малко мощен EQA, постигащ подобни рекорди или ID.4 от Volkswagen пада до 15-16 kWh/100 км. На магистралата виждаме 25 kWh/100 км или дори малко повече.
Оказва се, че нивото на оборудване на борда на тези Luxury + (вижте списъка по-долу) е по-впечатляващо, изключително пълно – нямаше екстри в нашето устройство.
Което помага да се оправдае цената от почти 65 000 евро, която, въпреки че е висока, е наравно с тези на по-преките съперници, които сме принудени да носим с допълнителни екстри, за да бъдат съпоставени на това ниво. Има и други версии на UX 300e, с по-малко оборудване, с по-достъпната, Executive +, започваща от 52 500 евро.