По-добре късно от колкото никога. Беше изненадващо, че Renault отне толкова време, за да представи Twingo Electric , 100% електрически вариант, не само защото „братовчедът“ Smart съществува като електрически от 2018 г., но и защото френската марка доминираше в сегмента на компактните електрически автомобили в Европа в близкото минало, като Zoe — най-добрият продажба на електрически на нашия континент през 2020 г.
Но също и поради огромното технологично ноу-хау, което съществува в рамките на алианса Renault-Nissan-Mitsubishi: Twingo Electric е седмият изцяло електрически автомобил от Renault с технология, която продължава да се развива, в този случай със система за течно охлаждане за батериите — по-компактни — когато всичките му предишни трамваи го правеха по въздух.
Френската марка се оправдава, че първоначално Zoe е имала по-ниска автономност от сегашната и това не би позволило двата модела да бъдат достатъчно диференцирани.
Twingo с немски гени
Представен през 1992 г. като прост, достъпен и оригинален градски автомобил, Twingo беше преоткрит през 2013 г. с малко повече технологична изтънченост (двигател и задно задвижване) и функционалност (две повече врати), отчасти благодарение на факта, че тази трета поколението е разработено в чорапи с Daimler (смарт-форфорът е десният братовчед на Twingo и двете се произвеждат в завода в Ново Место, Словения). Общо близо четири милиона бройки са продадени в 25 страни. Той е най-продаваният в сегмента на мини-автомобилите във Франция и четвъртият в Европа, което може да оправдае оцеляването му. Smart (fortwo и forfour) ще смени матрицата и ще получи нова техническа база от китайските партньори на Geely, където ще се произвежда от 2022 г.
Визуално няма много разлики с бензиновата кола. Има един вид решетка в синьо, цвят, който се среща и на колелата и в боядисана линия около каросерията в някои версии, в допълнение към логото на Z.E. (Нулеви емисии, въпреки че официалното обозначение на автомобила е Twingo Electric) отстрани и отзад.
Буксата за зареждане се намира на същото място като дюзата на резервоара за гориво на бензиновото Twingo. Вътре вариациите са еднакво дискретни, с някои възможности за персонализиране, специфични за тази версия в различни пакети или просто различни цветове, с които са украсени рамките на вентилационните отвори, волана и копчето за избор на скоростна кутия.
Цялата пластмаса е твърда на допир, както е нормално в автомобилите от този клас, а арматурното табло съдържа арматурно табло с аналогов скоростомер, който интегрира доста старомоден монохромен дисплей, както и 7" диагонал на екрана, където е контролира се и се показва всичко, което е свързано с инфотейнмънта. Потребителите със смартфони на Apple или Android могат лесно да се свържат с Twingo Electric и има обичайните приложения, които помагат за управление на зареждането и програмиране на пътувания според автономията и маршрута.
Просторен салон, малък багажник
Вътре сме в тясна кола (предназначена за четирима души), но висока (пътниците до 1,90 м не докосват покрива с глава). Шофьорската позиция е висока, тъй като батериите са точно под областта на предните седалки, което означава, че платформата е повдигната.
Дължината на втория ред седалки е по-щедра за краката и на двамата пътници, отколкото в електрическите конкуренти Volkswagen e-Up, Skoda Citigo, SEAT Mii (побира се за 1,80 м високи пътници без прекомерно стегнатост) благодарение на междуосието, което е със 7 см по-дълго отколкото френска кола.
Абонирайте се за нашия бюлетин
В обща дължина Twingo е само с 3 см до 5 см по-дълъг от тези конкуренти (всъщност трите от Volkswagen Group са едно и също превозно средство), което означава, че краищата на каросерията му са по-къси. А истината е, че багажникът на Renault е по-малък — 188-219 л срещу 250 л за съперника на Volkswagen Group.
Фактът, че тази платформа вече е разработена, като се мисли за бъдещи 100% електрически версии, обяснява защо багажното отделение на Twingo Electric има същия капацитет като термичните версии. Тъй като двигателят винаги е монтиран на задната ос, а електродвигателят е по-малък, това също допринася за това.
Пъргавината е забавна, но комфортът на лошите подове разочарова
Когато започнете да се движите, Twingo Electric прави разлика. Много по-тих от трицилиндровите му версии и, разбира се, с много по-бързи първоначални ускорения от момента, в който педалът на газта „помирише“ подметката на обувката на водача. 4.2s от 0 до 50 km/h гарантира отлична пъргавина в града, докато до 100 km/h (по-малко важно в по същество градски автомобил) прекарват практически същите 13 секунди като бензиновата версия с 95 к.с. (която обаче , ако спре да се продава, съществуващи само 65 к.с.).
Ако го сравним с Volkswagen e-up, Twingo е очевидно по-бавен – неговите 12,9 секунди означават една секунда повече за същия „спринт“. Този рекорд не е толкова свързан с мощността (82 к.с. за Renault, 83 к.с. за Volkswagen), а с по-ниския му въртящ момент (160 Nm срещу 210 Nm), както и с по-неблагоприятния коефициент на съпротивление. Максималната скорост е 135 км/ч, което означава, че при набези на магистрала Twingo Electric може да оцелее сред „акулите“.
Но, разбира се, се чувства много повече като „риба в морето“ в градски контекст, където неговата пъргавина също е впечатляваща поради малкото пространство, което му е необходимо, за да се върти около собствената си ос, тъй като предните колела се въртят повече, защото не t разполага с мотор наполовина: 9,1 m, за да направи пълен завой на 360º между стените, или 8,6 m между настилките, той е половин метър по-къс от своите конкуренти. И достатъчно е да привлечете усмивка от водача първите няколко пъти, когато маневрира, тъй като създава усещането, че едното колело е на същото място, докато другите три правят пълен завой.
От друга страна, задното задвижване освобождава кормилното управление от някои вибрации и сили на въртящия момент, които правят шофирането наистина много релаксиращо, въпреки че по отношение на „комуникацията“ кормилното управление е доста леко и воланът прави много завъртания (3, 9) , точно защото колелата се въртят повече от нормалното (45º).
По отношение на поведението може да се очаква да е по-люлеещо се, като се има предвид, че е много висока и тясна кола, но тъй като е по-тежка и има по-нисък център на тежестта, а също и защото окачването е с много добра настройка „суха“, се оказва стабилен, дори ако се жертва комфортът при возене на лоши подове.
Лостът за избор на скорости с една скорост се използва, за да зададете дали автомобилът се движи напред или назад или да спре, но също така ви позволява да изберете едно от трите нива на възстановяване на енергията чрез регенеративно спиране. Честно казано, разликата между трите нива на възстановяване (B1, B2 и B3) е твърде малка, може би най-малката, която съм изпитвал в която и да е електрическа кола.
В допълнение към тези три режима има и нормален и еко режим на шофиране, избираеми чрез натискане на бутон в долната част на арматурното табло, в последния случай максималната скорост и мощност са ограничени (ако натиснете газта до това ограничение изчезва , за ситуации на спешна нужда от захранване).
Възходи и падения на натоварването
Стигнахме до две точки, които биха могли да оправдаят покупката на Twingo Electric срещу един от неговите конкуренти... или точно обратното. Ярката точка е свързана с неговото силно адаптивно зарядно устройство, което позволява безпроблемно зареждане между 2 и 22 kW при променлив ток (AC).
От друга страна, той, заедно със smart forfour, е единственият, който позволява да се достигне толкова висока мощност на зареждане с променлив ток — Volkswagen e-Up е само 7,4 kW AC. Това се отразява в много по-кратки времена за зареждане: 1,5 часа за пълно зареждане на батерията (или половин час, за да се зареди достатъчно за 80 км), докато на конкурентите от Volkswagen Group са необходими до 5 часа, за да направят това.
От друга страна, Renault не позволява бързо зареждане — постоянен или постоянен ток — за разлика от тройките на Volkswagen, SEAT и Skoda, които при 40 kWh (максимална мощност, която приемат) могат да „напълнят“ батерията с 80% заряд само за едно час. Тъй като обществените зарядни устройства с постоянен ток стават все по-многобройни, това трябва да имате предвид.
Автономност, обусловена от малка батерия
Но батерията е по-малка, има само 21,4 kWh нетен капацитет, 11 kWh по-малко от цитираната конкуренция, което води до официален пробег (WLTP) от 190 км в смесен цикъл в сравнение с 260 км на автомобила на German Group.
Въпреки това може да варира между 110 км при особено отрицателни условия, като например много ниска температура на околната среда — батериите не се справят добре на студа —, включен радио и климатик и т.н., на 215 км в режим Eco, може да достигне 250 км само при градско шофиране.
Вярно е, че средно европейският градски шофьор не изминава повече от 30 км на ден в градско превозно средство в този А-сегмент (което му позволява да прекара почти цялата седмица без да се „включва“), но ще все още е точка срещу Рено. Предимството може да бъде по-ниското му тегло (при 1135 кг, той тежи с 50 кг по-малко от гореспоменатите конкуренти), но в крайна сметка няма влияние нито върху производителността (които са по-лоши), нито върху рекламираната консумация, която с 16 kWh , е най-високата (триото „тевтонски врагове” варира от 13,5 до 14,5 kWh).
Интересното е, че в този тест бях под одобрената средна стойност и шофирах нормално, без никакъв опит да вляза в Гинес в категорията на най-резервните електрически автомобили: 81-километровият маршрут, напускащ Loures, участък от магистрала до Лисабон, минаващ през центъра на Лисабон (Alamedas, Baixa, Santa Apolónia) и връщане в Loures през центъра на Alverca, тоест комбинация от бързи, средни и градски пътища.
Средната мощност беше 13,6 kWh/100 км, след като завърши с 52% от батерията, която все пак даде 95 км повече в този студен и дъждовен ден. С други думи, изкарани 81 км, 95 км автономия общо 175 км, близо до 190, обещани от френската марка.
Технически спецификации
| Рено Твинго Електрик | |
|---|---|
| електрически мотор | |
| позиция | задна напречна |
| Тип | Синхронно |
| мощност | 82 к.с. (60 kW) между 3590-11450 об/мин |
| Двоичен | 160 Нм между 500-3950 об/мин |
| Барабани | |
| Тип | литиеви йони |
| Капацитет | 21,4 kWh |
| Волтаж | 400V |
| бр. модули/клетки | 8/96 |
| Тегло | 165 кг |
| Гаранция | 8 години или 160 000 км |
| Поточно предаване | |
| Сцепление | обратно |
| Скоростна кутия | Едноскоростна кутия със задна скорост |
| Шаси | |
| Окачване | FR: Независим, Макферсън; TR: Твърд тип Дион |
| спирачки | FR: Вентилирани дискове; TR: Барабани |
| Посока | електрическа помощ |
| диаметър на завъртане | 8,6 м |
| Размери и възможности | |
| Комп. x Ширина x Alt. | 3615 мм x 1646 мм x 1557 мм |
| Дължина между оста | 2492 мм |
| капацитет на куфара | 188-219-980 л |
| Колела | FR: 165/65 R15; TR: 185/60 R15 |
| Тегло | 1135 кг (САЩ) |
| Провизии и потребление | |
| Максимална скорост | 135 км/ч (ограничено по електронен път) |
| 0-50 км/ч | 4.2s |
| 0-100 км/ч | 12.9s |
| Комбинирана консумация | 16 kWh/100 км |
| CO2 емисии | 0 г/км |
| Комбинирана автономия | 190 км |
| Зареждане | |
| зарядно устройство | Адаптивно зарядно устройство, монофазно или трифазно (2 kW до 22 kW) |
| общо време за зареждане | 2,3 kW: 15 часа; 3,7 kW: 8 часа (Wallbox); 7,4 kW: 4 часа (Wallbox); 11 kW: 3h15min (зарядна станция, трифазна); 22 kW: 1h30min (зарядна станция, трифазна) |