Суеверните се страхуват от числото 13, китайците от числото 4, християнската религия от 666, но числото, от което автомобилната индустрия най-много се страхува, трябва да е числото 95. Защо? Това е числото, съответстващо на средните емисии на CO2, които трябва да достигнат до 2021 г. в Европа: 95 г/км . И това е също и числото, в евро, на глобата, която трябва да се плати за автомобил и на грам над предвиденото в случай на неспазване.
Предизвикателствата, които трябва да бъдат преодолени, са огромни. Тази година (2020 г.) целта от 95 г/км ще трябва да бъде достигната в 95% от общите продажби на гамата му – останалите 5% са изключени от изчисленията. През 2021 г. ще трябва да се достигнат 95 г/км при всички продажби.
Какво се случва, ако не постигнат предложените цели?
Глоби... доста солидни глоби. Както споменахме, 95 евро за всеки допълнителен грам и за всяка продадена кола. С други думи, дори да са само с 1 г/км над предвиденото и да продават един милион превозни средства годишно в Европа, това е 95 милиона евро глоби – прогнозите обаче сочат много по-голямо несъответствие.
различни цели
Въпреки че глобалната цел е 95 g/km средни емисии на CO2, всеки производител има конкретна цел, която трябва да постигне, като стойността зависи от средната маса (kg) на тяхната гама превозни средства.Абонирайте се за нашия бюлетин
Например, FCA (Fiat, Alfa Romeo, Jeep и т.н....) продава предимно по-компактни и леки превозни средства, така че ще трябва да достигне 91 г/км; Daimler (Mercedes и Smart), който продава предимно по-големи и по-тежки превозни средства, ще трябва да достигне целта от 102 г/км.
Има и други производители с продажби под 300 000 бройки годишно в Европа, които ще бъдат обхванати от различни изключения и дерогации, като Honda и Jaguar Land Rover. С други думи, не е задължително те да постигат индивидуалните си цели. Въпреки това има карта за намаляване на емисиите за тези производители, съгласувана с регулаторните органи (ЕК) — тези изключения и дерогации ще бъдат премахнати постепенно до 2028 г.
Предизвикателствата
Независимо от стойността, която трябва да постигне всеки строител, мисията няма да бъде лесна за никой от тях. От 2016 г. насам средните емисии на CO2 от новите автомобили, продавани в Европа, не спират да се увеличават: през 2016 г. те достигат минимум 117,8 г/км, през 2017 г. се покачват до 118,1 г/км, а през 2018 г. се покачват до 120,5 г/км. км — данни за 2019 г. липсват, но не са благоприятни.
Сега, до 2021 г. те ще трябва да паднат с 25 г/км, огромна пропаст. Какво се случи с емисиите, за да започнат да се увеличават след години и години на спад?
Основният фактор, Dieselgate. Основната последица от скандала с емисиите беше резкият спад в продажбите на автомобили с дизелови двигатели в Европа — през 2011 г. делът достигна пик от 56%, през 2017 г. беше 44%, през 2018 г. падна до 36%, а през 2019 г. , беше около 31%.
Производителите разчитаха на дизеловата технология — по-ефективни двигатели, следователно по-малко потребление и емисии на CO2 — за по-лесно достигане на амбициозната цел от 95 г/км.
Противно на това, което би било желателно, „дупката“, оставена от спада в продажбите на дизел, не беше заета от електрически или хибриди, а от бензинов двигател, чиито продажби нараснаха значително (те са най-продаваният тип двигатели в Европа). Въпреки че са се развили технологично, истината е, че те не са толкова ефективни като дизелите, консумират повече и чрез съпротивление отделят повече CO2.
Един от другите фактори се нарича SUV. През десетилетието, което сега приключва, видяхме как SUV пристига, вижда и печели. Всички останали типологии отбелязаха спад в продажбите си и с нарастването на акциите на SUV (все още) емисиите можеха само да се повишат. Не е възможно да се заобиколят законите на физиката – SUV/CUV винаги ще бъде по-разточителен (следователно повече CO2) от еквивалентен автомобил, тъй като винаги ще бъде по-тежък и с по-лоша аеродинамика.
Друг фактор разкрива, че средната маса на продаваните нови превозни средства в Европа не спира да расте. Между 2000 и 2016 г. увеличението е 124 кг, което се равнява на приблизително 10 g/km повече от средно CO2. „Обвинете себе си“ за нарастващите нива на безопасност и комфорт на автомобила, както и избора на по-големи и по-тежки SUV.
Как да постигнем целите?
Нищо чудно, че сме виждали толкова много plug-in и електрически хибриди, разкрити и лансирани — дори леките хибриди са важни за строителите; Може да има няколко грама, които сте отрязали в тестовете на цикъла WLTP, но всички те се броят.
Въпреки това ще бъдат plug-in хибридите и електрическите, които са от решаващо значение за целта от 95 г/км. ЕК създаде система от „супер кредити“, за да насърчи продажбата на превозни средства с много ниски емисии (под 50 g/km) или нулеви емисии от производителите.
Така през 2020 г. продажбата на plug-in или електрически хибриден агрегат ще се счита за две единици за изчисляване на емисиите. През 2021 г. тази стойност пада до 1,67 автомобила за всяка продадена единица, а през 2022 г. до 1,33. Въпреки това има ограничение за ползите от „супер кредити“ през следващите три години, които ще бъдат 7,5 g/km емисии на CO2 на производител.
Именно тези „супер кредити“, прилагани към plug-in и електрически хибриди — единствените, които постигат емисии под 50 g/km — основната причина повечето строители да решиха да започнат да ги пускат на пазара едва през 2020 г., въпреки факта, че условията бяха известни и дори проведени през 2019 г. Всякакви продажби на този тип превозни средства ще бъдат от решаващо значение.
Въпреки изобилието от електрически и електрифицирани предложения за 2020 г. и следващите години и дори да се продават в количествата, необходими за избягване на глоби, се очаква значителна загуба на рентабилност за строителите. Защо? Електрическите технологии са скъпи, много скъпи.
Разходи за съответствие и глоби
Разходите за съответствие, които включват не само адаптирането на двигателите с вътрешно горене към стандартите за емисии, но и нарастващата им електрификация, ще възлизат на 7,8 милиарда евро през 2021 г. Смята се, че стойността на глобите ще достигне 4,9 милиарда евро в същата година. Ако строителите не направиха нищо, за да достигнат нивото от 95 г/км, стойността на глобите щеше да бъде приблизително 25 милиарда евро годишно.
Цифрите са ясни: лек хибрид (5-11% по-малко емисии на CO2 в сравнение с конвенционален автомобил) добавя между 500 и 1000 евро към разходите за производство на автомобил. Хибридите (23-34% по-малко в CO2) добавят между приблизително 3000 до 5000 евро, докато електрическият струва допълнително 9 000-11 000 евро.
За да пуснем хибриди и електрически уреди в достатъчен брой на пазара и да не прехвърлим допълнителните разходи изцяло върху клиента, може да видим, че много от тях се продават на себестойност (без печалба за строителя) или дори под тази стойност, на загуба за конструктора. Най-впечатляващото е, че дори продажбата на загуба, това може да е най-икономически изгодната мярка за строителя, в сравнение със стойността, която глобите могат да достигнат - ние ще бъдем там...
Друг начин за постигане на амбициозната цел от 95 г/км е споделянето на емисиите с друг производител, който е в по-добра позиция да постигне. Най-парадигматичният случай е този на FCA, която ще плати на Tesla, както се твърди, 1,8 милиарда евро, така че продажбите на нейните превозни средства - емисиите на CO2, равни на нула, тъй като те продават само електрически - да се отчитат в нейните изчисления. Групата вече обяви, че това е временна мярка; до 2022 г. трябва да може да постигне целите си без помощта на Tesla.
Ще успеят ли да постигнат целта от 95 г/км?
Не, според повечето доклади, публикувани от анализатори — изчислено е, че като цяло средните емисии на CO2 през 2021 г. ще бъдат с 5 g/km над предвидените 95 g/km, тоест в 100 g/km km. Тоест, въпреки че трябва да се справите с високите разходи за съответствие, това все още може да не е достатъчно.
Според доклада на Ultima Media, FCA, BMW, Daimler, Ford, Hyundai-Kia, PSA и Volkswagen Group са строителите, изложени на риск да плащат глоби през 2020-2021 г. Алиансът Renault-Nissan-Mitsubishi, Volvo и Toyota-Mazda (които обединиха усилията си за изчисляване на емисиите) трябва да изпълнят наложената цел.
FCA, дори с асоциацията с Tesla, е автомобилната група с най-висок риск, отговаряща и на една от най-високите стойности на глоби, около 900 милиона евро годишно. Остава да видим как сливането с PSA ще се отрази на изчисляването на емисиите и на двете в бъдеще - въпреки обявеното сливане, то все още не е материализирано.
Razão Automóvel е наясно, че в случай на PSA, мониторингът на емисиите от продадени нови автомобили се извършва на дневна база, страна по страна, и се докладва на «компанията майка», за да се избегне пропуск в годишното изчисляване на емисиите.
В случая с Volkswagen Group рисковете също са големи. През 2020 г. се очаква стойността на глобата да достигне 376 милиона евро, а през 2021 г. (!) 1,881 млрд. евро.
Последствия
Средните емисии на CO2 от 95 g/km, които Европа иска да постигне – една от най-ниските стойности, които автомобилната индустрия може да постигне в цялата планета – естествено ще има последствия. Въпреки че има ярка светлина в края на тунела след този период на преход към нова автомобилна реалност, преминаването ще бъде трудно за цялата индустрия.
Като се започне от рентабилността на строителите, работещи на европейския пазар, която обещава да спадне значително през следващите две години, не само поради високите разходи за съответствие (огромни инвестиции) и потенциални глоби; през следващите години се очаква свиване на основните световни пазари, Европа, САЩ и Китай.
Както споменахме преди, обръщането към електрификация е и основната причина за вече обявените 80 000 съкращения — можем да добавим наскоро обявените 4100 съкращения от Opel в Германия.
ЕК, като иска да поеме водеща роля в намаляването на емисиите на CO2 в автомобилите (и търговските превозни средства), също прави европейския пазар по-малко привлекателен за производителите — не беше случайно, че General Motors се отказа от присъствието си в Европа, когато продаде Opel.
И да не забравяме жителите на градовете, които (по-голямата част) вероятно ще бъдат изтласкани от пазара поради високите разходи за спазване на изискванията - дори да ги направим меко хибридни, както видяхме, може да добави големи стотици евро към цената на производство на единица. Ако Fiat, безспорният лидер в сегмента, обмисля да напусне сегмента, като мигрира моделите си от сегмент A към сегмент B... е, това е всичко.
Лесно е да се разбере защо числото 95 трябва да бъде най-страшното от автомобилната индустрия през следващите години... Но това ще бъде краткотрайно. През 2030 г. вече има ново ниво на средните емисии на CO2, което автомобилната индустрия в Европа трябва да достигне: 72 г/км.