Първи електрически със спортни гени от немската марка, the Volkswagen ID.4 GTX бележи началото на нова ера във Volkswagen, като дебютира акронимът, с който германската марка планира да обозначи по-спортните версии на своите електрически автомобили.
В съкращението GTX „X“ възнамерява да преведе електрически спортни изпълнения, точно както „i“ имаше подобно значение през 70-те години на миналия век (когато първият Golf GTi беше „изобретен“), „D“ (GTD, за „ пикантни“ дизели) и „E“ (GTE, за plug-in хибриди с характеристики „първа вода“).
Насрочен за пристигане в Португалия през юли, първият GTX на Volkswagen ще се предлага от 51 000 евро, но заслужава ли си? Вече го тествахме и в следващите няколко реда ще ви дадем отговора.
по-спортен вид
Естетически има някои визуални разлики, които могат да бъдат бързо открити: покривът и задният спойлер са боядисани в черно, рамката на покрива в лъскав антрацит, долната предна решетка също в черно и задната броня (по-голяма, отколкото на IDs. 4 по-малко мощен) с нов дифузьор със сиви вложки.
Вътре имаме по-спортни седалки (малко по-твърди и с подсилена странична опора) и се отбелязва, че Volkswagen е искал да направи презентацията „по-богата“ от други по-малко мощни ID.4, критикувани за твърде „опростената“ пластмаса.
По този начин има повече кожа (синтетична, тъй като при производството на този автомобил не са пострадали животни) и горни шевове, всичко това за повишаване на възприеманото качество.
Спортен, но просторен
Накратко, важно е да запомните, че като електрическо превозно средство, ID.4 GTX има повече вътрешно пространство от неговите колеги с двигател с вътрешно горене, в края на краищата ние нямаме обемиста скоростна кутия и предният електродвигател е много по-малък от топлинния двигател .
Поради тази причина пътниците на втория ред седалки се радват на много по-голяма свобода на движение и обемът на багажното отделение е еталонен. С 543 литра той „губи“ само от 585 литра, предлагани от Skoda Enyaq iV (с които споделя платформата MEB), надминавайки 520 до 535 литра на Audi Q4 e-tron, 367 литра на Lexus UX 300e и 340 литра на Mercedes-Benz EQA.
Доказани решения
След като Volkswagen ID.3 и Skoda Enyaq iV вече се движат по европейските пътища, не са останали много тайни за платформата MEB. Батерията от 82 kWh (с гаранция от 8 години или 160 000 км) тежи 510 кг, монтирана е между осите (разстоянието между тях е 2,76 метра) и обещава 480 км автономия.
В този момент трябва да се отбележи, че ID.4 GTX приема зареждане с променлив ток (AC) до 11 kW (отнема 7,5 часа за пълно зареждане на батерията) и с постоянен ток (DC) до 125 kW, което означава, че е възможно да се „напълни” батерията от 5 до 80% от нейния капацитет за 38 минути на постоянен ток или че само за 10 минути могат да се добавят 130 км автономност.
Доскоро тези цифри щяха да са на нивото на най-добрите в този пазарен диапазон, но предстоящото пристигане на Hyundai IONIQ 5 и Kia EV6 дойде да „разклати“ системата, когато се появиха с напрежение от 800 волта (двойно повече от това има Volkswagen), което позволява зареждане до 230 kW. Вярно е, че днес това няма да е решаващо предимство, защото има малко станции с толкова голяма мощност, но е добре, че европейските марки реагират бързо, когато тези точки за зареждане изобилстват.
Спортните предни седалки помагат на ID.4 GTX да се открои.
Окачването използва архитектура MacPherson на предните колела, докато отзад имаме независима многораменна ос. В областта на спирането все още имаме барабани на задните колела (а не дискове).
Може да изглежда странно да видите това решение, прието в по-спортната версия на ID.4, но Volkswagen оправдава залога с факта, че голяма част от спирачната активност е отговорност на електрическия мотор (който преобразува кинетичната енергия в електрическа енергия в този процес) и с най-малък риск от корозия.
Намерете следващата си кола:
299 к.с. и задвижване на всички колела
Презентационната карта на Volkswagen ID.4 GTX съдържа максимална мощност от 299 к.с. и 460 Nm, осигурена от два електромотора, които независимо движат колелата на всяка ос и нямат механична връзка.
Задният двигател PSM (синхронен с постоянен магнит) е отговорен за движението на GTX в повечето условия на трафик и постига 204 к.с. и 310 Nm въртящ момент. Когато водачът ускорява по-рязко или когато интелигентното управление на системата прецени за необходимо, предният двигател (ASM, тоест асинхронен) — със 109 к.с. и 162 Nm — се „извиква“ да участва в задвижването на автомобила.
Предаването на въртящ момент към всяка ос варира в зависимост от условията на сцепление и стила на шофиране или дори от самия път, достигайки до 90% напред при много специални условия, като например на лед.
И двата двигателя участват в възстановяването на енергията чрез забавяне и, както обясни Михаел Кауфман, един от техническите директори на този проект, „предимството от използването на този тип смесена схема е, че двигателят ASM има по-малко загуби на съпротивление и е по-бърз за активиране “.
Компетентен и забавен
Това първо преживяване зад волана на най-спортния от IDs беше направено в Брауншвайг, Германия, в смесен маршрут от 135 км, минаващ през магистралата, второстепенните пътища и града. В началото на теста колата имаше заредена батерия за 360 км, като завърши с 245 автономия и среден разход от 20,5 kWh/100 km.
Като се има предвид високата мощност, факта, че има два двигателя, получаващи енергия и официално декларираната стойност от 18,2 kWh, това беше много умерена консумация, за която ще допринесе и околната температура от 24,5º (батериите харесват леки температури, точно както хора).
Логотата на "GTX" не оставят съмнение, това е първият електрически Volkswagen със спортни стремежи.
Тази средна стойност се оказва още по-впечатляваща, когато вземем предвид, че направихме няколко по-силни ускорения и възвърнахме скоростта (дори без да се опитваме да ускорим от 0 до 60 км/ч за 3,2 секунди или от 0 до 100 км/ч за 6,2) както и различни подходи за максимална скорост от 180 km/h (по-висока стойност от 160 km/h на „нормалните“ ID.4 и ID.3).
В динамичното поле „стъпката“ на Volkswagen ID.4 GTX е доста твърда, нещо, което не е изненадващо, като се има предвид, че тежи повече от 2,2 тона и при завиване забавлението е гарантирано, като посоката е прогресивна (колко повече завъртате посоката, толкова по-директна става тя), само с известна тенденция към разширяване на траекториите при приближаване на границите.
Версията, която тествахме, имаше спортен пакет, който включва окачване, намалено с 15 мм (оставя ID.4 GTX 155 мм от земята вместо обичайните 170 мм). Допълнителната твърдост, осигурена от това окачване, в крайна сметка прави вариацията на електронното затихване по-малко забележима (с 15 нива, друга опция, която е монтирана на тествания модул) на повечето подове, освен когато са доста влошени.
Има пет режима на шофиране: Eco (ограничения на скоростта до 130 км/ч, спиране, което спира при силно ускоряване), Comfort, Sport, Traction (окачването е по-гладко, разпределението на въртящия момент е балансирано между двете оси и има колело контрол на приплъзването) и индивидуални (параметризиращи се).
Относно режимите на шофиране (които променят „теглото“ на кормилното управление, реакцията на газта, климатика и контрола на стабилността) трябва да се спомене също, че на инструментите липсва индикация за активен режим, което може да обърка водача.
Забелязах, от друга страна, липсата на регулиране на режимите на шофиране чрез лостчета, поставени зад волана, както съществува в много интелигентната система на Audi Q4 e-tron. Инженерите на Volkswagen оправдават опцията „да се опитаме да управляваме ID.4 GTX колкото е възможно повече спрямо тези на автомобили с бензинови/дизелови двигатели, а също и защото неподвижният лагер е най-ефективният начин за шофиране на електрически автомобил“.
Прието е, но все пак е интересно да можете да играете със забавянето, като използвате най-силните нива, за да шофирате из града, без да докосвате спирачките, и ясно разширявайки автономията в този сценарий. Следователно имаме ниво на задържане 0, позиция B на селектора (до максимално забавяне от 0,3 g) и също така междинно задържане в спортен режим.
Иначе кормилното управление (2,5 оборота на волана) радва, че е доста директно и достатъчно комуникативно, впечатление, подпомогнато от неговата прогресивна технология в тази версия и спирането отговаря, като ефектът на намаляване на скоростта е малко очевиден в началото на хода на педала на спирачката (както е често срещано при електрифицираните, електрическите и хибридните автомобили), тъй като хидравличните спирачки са призовани да действат само при забавяне над 0,3 g.
Лист с данни
| Volkswagen ID.4 GTX | |
|---|---|
| Мотор | |
| двигатели | Задна: синхронна; Отпред: асинхронен |
| мощност | 299 к.с. (заден двигател: 204 к.с.; преден двигател: 109 к.с.) |
| Двоичен | 460 Nm (заден двигател: 310 Nm; преден двигател: 162 Nm) |
| Поточно предаване | |
| Сцепление | интегрална |
| Скоростна кутия | 1 + 1 скорост |
| Барабани | |
| Тип | литиеви йони |
| Капацитет | 77 kWh (82 "течност") |
| Тегло | 510 кг |
| Гаранция | 8 години / 160 хил. км |
| Зареждане | |
| Максимална мощност в DC | 125 kW |
| Максимална мощност в AC | 11 kW |
| времена за зареждане | |
| 11 kW | 7,5 часа |
| 0-80% в DC (125 kW) | 38 минути |
| Шаси | |
| Окачване | FR: Независим MacPherson TR: Независим многорамен |
| спирачки | FR: Вентилирани дискове; TR: Барабани |
| Посока/Брой завои | Електрическа помощ / 2.5 |
| диаметър на завъртане | 11,6 м |
| Размери и възможности | |
| Комп. x Ширина x Alt. | 4582 мм x 1852 мм x 1616 мм |
| Дължина между оста | 2765 мм |
| капацитет на куфара | 543-1575 литра |
| Гуми | 235/50 R20 (отпред); 255/45 R20 (отзад) |
| Тегло | 2224 кг |
| Провизии и потребление | |
| Максимална скорост | 180 км/ч |
| 0-100 км/ч | 6.2s |
| Комбинирана консумация | 18,2 кВтч/100 км |
| Автономия | 480 км |
| Цена | 51 000 евро |