Данъците, таксите и „таксите“ изглежда са навсякъде, когато става въпрос за автомобили. Тя остава една от кокошките със златно яйце в нашата държава , просто погледнете прогнозите за OE за 2019 г. по отношение на приходите: повече от 800 милиона евро за ISV, почти 400 милиона за IUC и повече от 3600 милиона евро за ISP.
Но нямам намерение да се оплаквам от данъците, които плащаме, или да предлагам основите за реформа или въздействащ и силен фискален „шок“.
Добре, това е нашата реалност, ние трябва да плащаме данъци и дори няколко безплатни безплатни като хипотетични стимули за закупуване на автомобили смекчават факта, че плащаме твърде много - малко настрана, като имаме държавни стимули за закупуване на автомобили, каквито и да са за, дори за „зелени“, това е просто абсурдно… но това е още „петстотин“.
Това, което предлагам обаче, е преформулиране на начина, по който ги изчисляваме, за да се възползват двигателите, които гарантират реални резултати по отношение на консумацията и емисиите, а не да ги наказват за техните физически характеристики.
Защо изместването?
Облагането на обема на двигателя или размера на двигателя на автомобил е остатък от отминали дни. Колко репортажи чуваме по телевизионни репортажи за превозни средства с „висок обем на двигателя“, сякаш са луксозни артикули, достъпни само за най-високите социално-икономически слоеве, а след това откриваме, че те не са нищо повече от дискретни средни салони с... .двулитрови двигатели, вероятно към дизел.
Ако в миналото (вече много далечно) можеше дори да има връзка между размера на двигателя, разхода или дори вида на автомобила, в този век, с намаляването на размера и свръхзареждането, парадигмата се промени и вече се променя отново, с замяната на ласото NEDC с по-строгия WLTP.
Ако с намаляването бихме могли дори да имаме някои ползи в нашата особена данъчна система — по-малки двигатели, по-малко данъци —, адаптирането на строителите към WLTP ще има като едно от последствията си края на преследването на по-малки премествания, чиито ползи в реалния свят по отношение на потреблението (и чрез съпротивление, емисиите на CO2), те се оказаха в най-добрия случай съмнителни.
Малък пример е да сравним общия размер на реалната консумация на малки турбо двигатели с атмосферния „висок работен обем“ на Mazda, единственият производител, който не е следвал пътя на намаляването на размера и презареждането. Неговият 2,0-литров атмосферен двигател с мощност 120 к.с. постига еквивалентна консумация и дори по-добра от общата консумация на 1000 cc трицилиндрови турбокомпресори и подобна мощност — проверете сайтове като spritmonitor и направете вашите сравнения.
Нашият ISV просто прави невъзможно оценяването на този 2.0 срещу 1.0 конкурентно, въпреки че по-големият двигател може да е най-добрият за постигане на по-нисък разход на гориво и емисии в реални условия.
Проблемът
И това е проблемът: ние облагаме моторизацията с нейните физически характеристики, а не с резултатите, които генерира. . Въвеждането на емисии на CO2, произведени от двигател при изчисляването на данъците, които трябва да се плащат – вече присъстващи в нашата система – само по себе си би било почти достатъчно, за да отдели пшеницата от плявата.Проблем, който има тенденция да се задълбочава през следващите години, като се има предвид гореспоменатия WLTP и други фактори, като факта, че автомобилната индустрия е глобална сцена и че има много по-важни пазари за производителите от нуждите на това място край морето .
Това не означава, че двигателите ще се удвоят по размер, но вече видяхме малки увеличения на капацитета в няколко двигателя днес, за да се справят по-добре с най-взискателните стандарти и протоколи. Дори при дизелите, както видяхме в Renault и Mazda, които тази година увеличиха капацитета на своите 1.6 и 1.5, съответно със 100 cm3 и 300 cm3, за да поддържат емисиите на NOx на законовите нива.
Но това не е проблем, който засяга само и само проклетите дизели. Вижте хибридите: Mitsubishi Outlander PHEV, най-продаваният plug-in хибрид в Европа, сега идва с 2.4 вместо 2.0; и Toyota току-що представи нов 2.0 хибрид, обявявайки го за най-ефективния бензинов двигател досега. Какво ще кажете за революционните двигатели от Mazda и Nissan, а именно SKYACTIV-X и VC-T? Гиганти от... две хиляди кубически сантиметра.
Нашата данъчна система изобщо не е дружелюбна към тези двигатели, поради техния размер — сигурно е нещо за богатите хора, може само — въпреки обещанието им за по-голяма ефективност и дори по-ниски емисии в реални условия от малките двигатели.
Не е ли време да преосмислим начина, по който облагаме колата с данък?
Фантастично е да си представим края на ISV – санкционирането на акта за закупуване на автомобил е абсурдно, когато вредата идва от употребата му – но може би е време да се обмисли неговото преформулиране, както и това на IUC, който също използва нива на преместване за неговото изчисляване.
Парадигмата се промени. Изместването вече не е еталон за определяне на производителност, потребление и емисии. Защо трябва да плащаме за това?