Изкушението да обновяват, модернизират, надграждат е неустоимо за инженерите, работещи в автомобилната индустрия. Конкуренцията е жестока, модата е все по-ефимерна и стремежът към иновации е постоянен. Но въпреки че това е добра практика в повечето случаи, има някои, за които може да представлява смъртен акт. Говоря за емблематични модели, тези, които са се наложили в света на автомобилите като референции за нещо, почти винаги с корени в човешката история. Jeep Wrangler е един от тези случаи, пряк наследник на известния Willys, който се бие във Втората световна война.
Но какво да правите, когато дойде време за пускане на ново поколение модел, който произхожда от преди 77 години и никога не е изоставил основната концепция? Революционизираме и модернизираме?... Или просто да се развиваме?... И двете хипотези имат своите рискове, необходимо е да се реши кой е най-добрият път към успеха. И тук успехът не е дори в директните продажби на Wrangler.
Jeep знае, че неговата икона е много по-важна като банер на марката, отколкото като бизнес сам по себе си. Именно присъщите и истински характеристики на модела позволяват на марката да каже, че е „последният производител на истински TT“. Именно този образ след това маркетингът използва за продажба на SUV от останалата част от каталога, както винаги е правил.
Отвън... малко се е променило
Както ми каза един приятел, „първият път, когато видях Willys беше във филм за Втората световна война, по телевизията и това беше първият път, когато ми се караше 4×4“. Споделям това чувство и не отричам, че винаги с известно любопитство се качвам зад волана на нов Wrangler, но последния път, когато го направих, беше преди повече от десет години...
Отвън промените са фини, с малко по-наклонено предно стъкло, различни задни светлини, калници с различен профил и фарове, които за пореден път „захапват“ решетката със седем входа, както при първия CJ. Все още има къса версия с две врати и дълга версия с четири врати; и сенници от подвижни пластмасови или платнени панели, под които винаги има здрава предпазна арка. Новостта е опцията за платнен покрив с електрическо управление за горната част.
Вътре... променено повече
Кабината също еволюира по отношение на качество, дизайн и персонализиране, което вече включва цвета на арматурното табло и апликации в имитация на кожа с контрастни шевове и всичко. Инфотейнмънтът Uconnect, познат на марката, също е вече наличен, а седалките са с нов дизайн, с по-голяма поддръжка. Има дръжка на предната колона, която ви помага да се качите на седалката и това е по-удобно, отколкото изглежда, тъй като позицията на шофиране е по-висока, отколкото при много по-големи SUV.
Връзката между основните органи за управление и водача е ергономично правилна, въпреки факта, че воланът е голям, а скоростната кутия и лостовете на трансмисията са огромни. Видимостта отпред е отлична, отзад не наистина. При модела с две врати задните седалки все още са тесни, но за португалския купувач това няма значение, тъй като най-продаваната версия тук ще бъде комерсиалната, само с две седалки и преграда.
Ще се предлага и моделът с четири врати, хомологиран като пикап, като двете ще плащат клас 2 на пътните такси.
обхвата
Гамата има три версии на оборудване, Sport, Sahara (опция за пакет оборудване Overland) и Rubicon, всички със задвижване на всички колела и осемстепенна автоматична трансмисия, съчетани с 2143 cm3 Multijet II дизелов двигател произведен от VM и използван в няколко FCA модела, тук с 200 к.с. и 450 Нм.Добавени са някои предимства, като например помощни средства за шофиране: предупреждение за мъртва зона, предупреждение за движение отзад, помощ за паркиране и контрол на стабилността със странично смекчаване на преобръщане. И има множество графики, с информация в реално време за условията на шофиране извън пътя, скрити някъде в менютата на сензорния екран.
в пустинята Сахара
Започнах с карането на Sahara, която е по-градската версия, с гуми Bidgestone Dueller и най-простия вариант на трансмисията 4×4, Command-Trac. Тази нова трансмисия има позиции 2H/4HAuto/4HPart-Time/N/4L и може да бъде променена от 2H (задвижване на задните колела) на 4H на пътя, до 72 km/h. Позицията 4HAuto той е нов и непрекъснато разпределя въртящия момент между двете оси, според изискванията на момента — идеален за асфалт на лед или сняг.
В позиция 4H Непълно работно време , разпределението варира малко, около 50% на ос. И двете са възможни само защото Wrangler за първи път има централен диференциал. Що се отнася до осемстепенната автоматична скоростна кутия, която се използва и при други модели от групата, тя започва като първото нещо, което харесва, поради плавността на превключването, независимо дали в „D“ или чрез фиксираните лостове на волан.
Jeep Wrangler Sahara
Структурата на Wrangler е напълно нова, в смисъл, че частите са нови и в по-голяма степен са изработени от високоякостна стомана. Wrangler е по-широк, макар и по-къс, за да подобри офроуд ъглите, които са съответно 36,4/25,8/30,8 за атака/вентрален/заминаване. Но Jeep не е променил основната концепция, която продължава да използва шаси с лонжерони и напречни елементи с отделна каросерия, с твърдо окачване на ос, сега направлявано от пет рамена всяко и продължаващо с винтови пружини . За да се намали теглото, капакът, рамката на предното стъкло и вратите са от алуминий.
Както винаги, покривът може да се сгъва напред и вратите могат да се свалят, за тези, които все още обичат да играят Meccano.
И точно основната концепция, която някои ще кажат остаряла, определя първите впечатления от шофирането по магистрала. Типичното люлеене на каросерията все още е налице, въпреки че окачването не е напълно непоносимо към лошата пътна настилка. Шумовете от въздуха, които се опитват да се вмъкнат в платнения покрив, са спътници в пътуването.
Двигателят, очевидно с по-ниска шумоизолация, показва, че е далеч от еталоните по отношение на шума и има малък апетит за по-високи режими. Максималната скорост е около 160 км/ч, но това няма значение, тъй като 120 вече създава впечатление, че върви много по-бързо, но да изразходва по-малко от 7,0 л/100 км . Гумите в крайна сметка са изненадващи заради ниския шум при търкаляне, но те не помагат да се избегне неточността на кормилното управление, което все още използва система за рециркулация на топките и е силно намалено.
Когато пристигнат кривите, всичко се влошава. Wrangler се накланя и контролът на стабилността веднага се включва, приковавайки колата към пътя, за да избегне всякаква опасност от преобръщане, колкото и малка да изглежда. Посоката почти няма връщане, което ви принуждава бързо да „отменяте“ на кръстовища, за да не се окажете с предната, сочеща към отсрещната лента.
Желанието е всъщност да намалим скоростта, да потърсим най-туристическия маршрут, да дръпнем платнения покрив и да се насладим на пейзажа.
Рубикон, този!
След няколко часа каране на Сахара по пътя и магистралата, наистина се чувствах сякаш пресичам... пустиня, с асфалт. Но гледката на Рубикон, стоящ в средата на лагера, който джипът беше създал в Спилбърг, Австрия, бързо промени настроението. Това е истинският Wrangler , с гуми 255/75 R17 BF Goodrich Mud-Terrain и по-усъвършенстваната трансмисия Rock-Trac, която има същата предавателна кутия Selec-Trac, но с по-късо предавателно отношение (4,10:1 вместо 2,72:1 на Sahara). Освен това има Tru-Lock, електрическо заключване на задните или задните повечето предни диференциали, подвижен преден стабилизатор. В Сахара има само опция за автоматично блокиране отзад. Твърдите оси са Dana 44, много по-здрави от Dana 30 от Sahara.
LED също в Rubicon
За да изпробва целия този арсенал, джипът подготви маршрут през планината, който започна веднага със стръмно изкачване с пропаст от страната на водача и широка само колкото колата, направена от рохкави натрошени камъни и пясъчна пръст, пресичана от дълбоки канавки, заплашващи дъното на Wrangler. Гумите минаха по скалите с пълно безразличие, височината от 252 мм над земята, само веднъж оставиха дъното да стърже по земята, а за останалото беше достатъчно да се включи 4L и да се ускори плавно, много плавно. Без загуба на сцепление, без внезапна реакция на волана и неочаквано усещане за комфорт.
И всичко изглежда лесно
След това последва ново изкачване, още по-стръмно и с корени на дървета, заплашващи да усложнят живота на гумите.
Беше на няколко десетки метра с Wrangler, който се дрънчеше, сякаш беше прикрепен към гигантски пневматичен чук.
Не че това беше трудно препятствие, но беше наистина разрушително за структурата, която никога не се оплакваше. Отпред мъжете от джипа бяха изкопали алтернативни дупки, за да изпробват шарнирния механизъм на оста, височината, за да изключат предния стабилизатор и да видят как колелата се повдигат от земята само когато осите са вече отвъд кръстосаните. Следващото препятствие беше огромна дупка, пълна с вода, за да се тества 760 мм форд пасаж , който Wrangler мина, без да пусне капка в купето.
Отпред имаше кална зона, която минаваше през средата на колелата, предпочитаният терен за блокажи на диференциала. И като всичко, което се изкачва, трябва да слиза надолу, не липсваше безкрайна скала, с избор от разнообразни подове и стръмни зони, за да се види, че дори и да виси от спирачките, Wrangler показва някакво колебание.
Заключения
Не мога да кажа, че това беше най-трудният офроуд маршрут, който съм правил досега, без най-много пробни препятствия, където наистина можете да вземете теста на девет във всеки TT, но това беше маршрут, който би наказал всеки високопроходим автомобил и че Wrangler Rubicon го направи да изглежда като екскурзия. Всичко това с усещане за огромна лекота, предавано от системата за сцепление, автоматичната трансмисия, окачването, а също и кормилното управление.
С други думи, всичко, което критикувах на пътя и магистралата, трябва да похваля при офроуд шофиране, за да заключа, че Jeep Wrangler си остава един от най-компетентните TT. Джипът знаеше да не разваля иконата си и фанатиците на модела по целия свят имат причина да бъдат щастливи. Освен ако не са притеснени от Plug-in хибридната версия на Wrangler, която Jeep обяви за 2020 г.