Около половин година след като "нормалният" e-Tron пристигна тази пролет Audi e-tron Sportback , което по същество се отличава от задната част, която се спуска по-рязко, което създава по-спортен образ, дори ако се откаже от 2 см височина на задните седалки, без да пречи на високите 1,85 м пътници да пътуват, без да нарушават прическата.
И със същото приятно отсъствие на проникване в пода в центъра, защото, както е в случая с базовите електрически автомобили (и със специална платформа), тази зона е практически равна на e-Tron. Разбира се, средната седалка остава „трета“, тъй като е малко по-тясна и има по-твърда подплата от двете страни, но е много по-приятна за носене, отколкото на Q5 или Q8, например.
Като печеливша страна, e-tron Sportback 55 quattro, който карам тук, обещава пробег от 446 км, тоест 10 км повече от "не-Sportback", благодарение на по-рафинирана аеродинамика (Cx от 0,25 инча този случай срещу 0,28).
Малко повече автономия
Все пак трябва да се изясни, че още след пускането на „нормалния“ e-Tron германските инженери успяха да изгладят някои ръбове, за да разширят още малко автономността на този модел, тъй като — не забравяйте — Обхватът на WLTP при стартиране е 417 км и сега възлиза на 436 км (още 19 км).
Промени, които са валидни и за двата органа. Да знам:
- направено е намаляване на загубите от триене, причинени от прекомерната близост между дисковете и спирачните накладки;
- има ново управление на задвижващата система, така че влизането в действие на двигателя, монтиран на предната ос, е още по-рядко (задният придобива още по-голяма известност);
- обхватът на използване на батерията беше разширен от 88% на 91% — полезният й капацитет се увеличи от 83,6 на 86,5 kWh;
- и охладителната система е подобрена — използва по-малко охлаждаща течност, което позволява на помпата, която го задвижва, да консумира по-малко енергия.
По отношение на пропорциите дължината (4,90 м) и ширината (1,93 м) не се различават при този e-tron Sportback, като височината е само с 1,3 см по-ниска. Фактът, че покривът пада по-рано отзад, краде част от обема на багажника, който върви от 555 l до 1665 l, ако облегалките на 2-ри ред седалки са вертикални или плоски, срещу 600 l до 1725 l в по-познатата версия.
Вродено при електрическите джипове, тъй като огромните батерии са прибрани отдолу, равнината на зареждане е доста висока. От друга страна има второ отделение под предния капак с обем 60 литра, където обикновено се съхранява и кабелът за зареждане.
Първото нещо, което забелязвате, когато погледнете e-Tron Sportback 55 quattro е, че това е по-конвенционално изглеждащ автомобил (дори от преките съперници Jaguar I-Pace или Tesla Model X), който не крещи „вижте ме, аз Аз съм различен, аз съм електрически”, както почти винаги е било така, откакто Toyota Prius разтърси света преди 20 години. Напълно може да бъде „нормално“ Audi, с размери между Q5 и Q7, използвайки логиката, „Q6“.
Свят на цифрови екрани
Еталонното качество на изработка на Audi преобладава на предните седалки, отбелязвайки съществуването на до пет цифрови екрана: два за интерфейсите за инфотейнмънт — горният с 12,1", долният с 8, 6" за климатик —, виртуалният кокпит (стандартно, с 12,3”) в инструментите и двете използвани като огледала за обратно виждане (7”), ако са монтирани (опция на цена от около 1500 евро).
С изключение на селектора на трансмисията (с различна форма и действие от всички други модели на Audi, който може да се управлява с върха на пръстите ви) всичко останало е известно, обслужвайки целта на немската марка да направи "нормален" SUV, само този задвижван " батерии".
Тези стекове са поставени между двете оси, под купето, на два реда, по-дълъг горен с 36 модула и по-къс долен само с пет модула, с максимален капацитет 95 kWh (86, 5 kWh „нетно” ), в тази версия 55. В e-tron 50 има само ред от 27 модула, с капацитет 71 kWh (64,7 kWh „нето“), което дава 347 km, което обяснява, че общото тегло на превозното средство е 110 кг по-малко.
№ 55 (номер, който определя всички Audis с мощност от 313 к.с. до 408 к.с., независимо от вида на енергията, използвана за придвижването им), батериите тежат 700 кг , повече от ¼ от общото тегло на e-Tron, което е 2555 кг.
Той е с 350 кг повече от Jaguar I-Pace, който има батерия с почти същия размер (90 kWh) и тегло, с огромната разлика спрямо самосвала поради факта, че британският SUV е по-малък (22 см дължина, 4 см ширина и 5 см височина) и преди всичко заради изцяло алуминиевата си конструкция, когато Audi комбинира този лек материал с (много) стомана.
В сравнение с Mercedes-Benz EQC разликата в теглото е много по-малка, само с 65 кг по-малко за Mercedes, който има малко по-малка батерия, а в случая с Tesla е сравнима (в американската версия на автомобила със 100 kWh батерия).
Трамваи бързат...
Audi e-Tron Sportback 55 quattro използва електрически двигател, инсталиран на всяка ос, за да осигури движение (и двустепенна трансмисия с планетарни предавки за всеки двигател), което означава, че е електрически 4×4.
Общата мощност в режим D или Drive е 360 к.с. (170 к.с. и 247 Нм от предния двигател и 190 к.с. и 314 Нм отзад) — налична за 60 секунди — но ако спортен режим S е избран в селектора на скоростната кутия — само на разположение за 8 секунди наред — максимална производителност достига до 408 к.с (184 к.с.+224 к.с.).
В първия случай производителността е много добра за тегло над 2,5 тона — 6,4s от 0 до 100 km/h —, във втория дори по-добро — 5,7s —, като моментният максимален въртящ момент е високо оценен до 664 Nm
Във всеки случай, все още далеч от това, което Tesla постига с Model X, почти в областта на балистиката, която в по-мощната версия с 621 к.с. изстрелва до същата скорост за 3.1s. Вярно е, че това ускорение може да бъде „глупост“, но дори и да го сравним с Jaguar I-Pace, 55 Sportback е със секунда по-бавен в този старт.
най-добрият в класа по поведение
Тези два конкурента превъзхождат e-Tron Sportback по скорост, но го правят по-малко, защото губят капацитет за ускорение след няколко повторения (Tesla) или когато батерията падне под 30% (Jaguar), докато Audi продължава да поддържа своята производителност дори с батерия с остатъчен заряд само 10%.
Само 8% е недостъпен за режим S, но D е дори най-препоръчителният за ежедневна употреба — S е много по-рязък, особено за пътници, които лесно се изненадват от нивата на ускорение, които компрометират спокойствието на пътуването.
Два примера за количествено определяне на концептуалното предимство на e-Tron Sportback в тази област: на Tesla Model X след десет пълни ускорения електрическата система се нуждае от няколко минути, за да „възстанови дъха си“, а не веднага да може да възпроизведе обявени изпълнения; при Jaguar с батерия с 20% капацитет, възстановяването от 80 до 120 km/h вече не може да се направи за 2,7s и преминава до 3,2s, равно на времето, необходимо на Audi, за да направи същото междинно ускорение.
С други думи, представянето на немския автомобил е доста задоволително и откровено казано е за предпочитане винаги да има една и съща реакция, отколкото да има висока и „ниска“ производителност, дори по отношение на безопасността при шофиране.
Друг аспект, в който e-Tron Sportback е превъзходен, е преходът от регенеративно спиране (при което забавянето се преобразува в електрическа енергия, изпращана към акумулаторите) към хидравлично (при което генерираната топлина се разсейва от спирачните дискове), почти незабележимо . Спирането на двата споменати съперника е по-малко постепенно, като левият педал е лек и има малък ефект в началото на трасето, като в края става значително по-тежък и по-рязък.
Главният герой на този тест също така позволява три нива на възстановяване, регулируеми чрез лопатки, поставени на задната част на волана, които се колебаят между липса на съпротивление при търкаляне, умерено съпротивление и много силно, достатъчно, за да позволи шофирането с т.нар. „един педал“ — след като свикнете, водачът дори не трябва да натиска педала на спирачката, колата винаги спира, като отпусне или отпусне натоварването на газта.
И все пак в областта на силните страни е ясно, че Audi е най-тихото по отношение на търкаляне, защото звукоизолацията на купето е отлична, така че аеродинамичният шум и контактът между гумите и асфалта са почти всички, отстрани, отвън.
ТТ с трамвай от 90 000 евро? Ти си подходящ за това...
Тогава има повече режими на шофиране, отколкото е нормално при Audi – общо седем, като към обичайните се добавят Allroad и Offroad – с влияние върху реакцията на двигателя, кормилното управление, климатика, контрола на стабилността и също въздушното окачване, което ги оборудва всички стандартният e-Tron.
В режим Offroad окачването се повишава автоматично, прави се различно програмиране за контрол на сцеплението (по-малко интервенционално) и се активира системата за подпомагане на спускането по наклон (максимална скорост 30 km/h), докато в режим Allroad това не се случва в този Последният кутията и контролът на сцеплението имат специфична работа, по средата между нормалното и офроуд.
Окачването (независимо от две оси) с пневматични пружини (стандартно) и амортисьори с променлива твърдост спомагат за смекчаване на естествено твърдото навиване на 2,5-тонен автомобил. От друга страна, той подобрява аеродинамиката, като кара каросерията автоматично да намалява с 2,6 см при крейсерска скорост.
Той може също да се изкачи с 3,5 см при шофиране извън пътя, а водачът може ръчно да изкачи допълнителни 1,5 см, за да изкачи по-обемисти препятствия — общо височината на окачването може да се колебае 7,6 см.
Всъщност това изживяване зад волана включваше умерено набези по всякакъв терен, в което беше възможно да се види, че интелигентното управление на доставката на енергия и селективното спиране на четирите колела работят перфектно.
e-Tron Sportback 55 quattro не трябваше да „поти ризата си“, за да остави след себе си пясъчния терен и някои неравности (страни и надлъжни), които го предизвиках да преодолее, показвайки, че може да бъде много по-смел, стига да спазва височината му до земята — варираща от 146 мм, в динамичен режим или над 120 км/ч, до 222 мм.
I-Pace достига 230 мм просвет (с опционалното пневматично окачване), но има по-ниски ъгли на всякакъв терен от Audi; Audi Q8 е на разстояние 254 мм от пода и също така се възползва от по-благоприятни ъгли за 4×4; докато Mercedes-Benz EQC не регулира височината спрямо земята, която е по-малка от 200 мм.
Абонирайте се за нашия бюлетин
По криволичещи и рядко населени пътища, качвайки се нагоре, можете да видите, че мастодонтското тегло всъщност е налице и че дори с център на тежестта подобен на този на салон (поради поставянето на 700-килограмовата батерия на пода на колата) не можете да се сравните с пъргавината на пряк съперник. Jaguar I-Pace (по-малък и по-лек, макар и възпрепятстван от преждевременното влизане в действие на електронните помощни средства на шасито), успява да бъде по-ефективен и спортен от всеки друг електрически SUV, който се продава днес.
Насочената задна ос и активните стабилизатори с 48V технология — използвани от Bentley в Bentayga и от Audi в Q8 — биха направили управлението на това Audi по-ефективно и пъргаво. Преобладаването на задното задвижване дори позволява, ако бъде провокирано, да има някои реакции на преобръщане, комбинирайки концепцията за забавление с тази на електрически автомобил, с всичко, което има общо с необичайното.
В обратната посока, спускайки се надолу, разработената система за регенерация успя да увеличи електрическата автономност с около 10 км, без да полага специални усилия за това, просто оптимизирайки капацитета за възстановяване.
Възстановяването помага на „честната“ автономия
С влизането в сила на стандартите за одобрение на WLTP, числата за ефективност (консумация и автономност) са много по-близо до реалността и това видях при шофирането на e-Tron Sportback.
В края на маршрута от около 250 км той имаше значително по-малко... 250 км автономност от посоченото в началото на теста. И тук Audi е много по-„честно“ от електрическия Jaguar, чиято „реална“ автономност всъщност е много по-ниска от рекламираната за този тип употреба, въпреки високата консумация от около 30 kWh/100 km, значително над от Официално обявени 26,3 kWh до 21,6 kWh, което е възможно само с безценната помощ на регенерацията, която Audi казва, че струва почти 1/3 от общата обявена автономност.
Във всеки случай, дори потенциалните купувачи на e-Tron 55 Sportback quattro трябва да обърнат внимание на системата за зареждане, с която разполагат, която не е препоръчителна кола за тези, които нямат стенна кутия (ако използвате 2,3 kW домашен контакт с щепселът „Шуко“ — който носи колата — отнема 40 часа за пълно зареждане…).
Батерията (осем години гаранция или 160 000 км) може да съхранява до 95 kWh енергия и може да се зарежда в станции за бързо зареждане с постоянен ток (DC) до 150 kW (но все още са малко...), което означава, че до до 80% заряд може да бъде възстановен за 30 минути.
Работата може да се извърши и с променлив ток (AC) до 11 kW, което означава минимум осем часа, свързани към wallbox за пълно зареждане, като като опция се предлага презареждане с 22 kW (с второ бордово зарядно устройство , отлагайки след това пет часа, които ще бъдат налични малко по-късно). Ако имате нужда само от малко зареждане, 11 kW могат да заредят e-Tron с 33 км автономия за всеки час, свързан към електрическата мрежа.
Audi e-tron Sportback 55 quattro: технически спецификации
| Audi e-Tron 55 Sportback quattro | |
|---|---|
| Мотор | |
| Тип | 2 асинхронни двигателя |
| максимална сила | 360 к.с. (D)/408 к.с. (S) |
| Максимален въртящ момент | 561 Nm (D)/664 Nm (S) |
| Барабани | |
| Химия | Литиеви йони |
| Капацитет | 95 kWh |
| Поточно предаване | |
| Сцепление | На четири колела (електрически) |
| Скоростна кутия | Всеки електродвигател има свързана скоростна кутия (една скорост) |
| Шаси | |
| F/T окачване | Независим Многораменна (5), пневматика |
| F/T спирачки | Вентилирани дискове / Вентилирани дискове |
| Посока | Електрическа помощ; Диаметър на завиване: 12,2м |
| Размери и възможности | |
| Комп. x Ширина x Alt. | 4901 мм х 1935 мм х 1616 мм |
| Дължина между оста | 2928 мм |
| багажника | 615 л: 555 л отзад + 60 л отпред; 1725 л максимум |
| Тегло | 2555 кг |
| Гуми | 255/50 R20 |
| Вноски и разход | |
| Максимална скорост | 200 км/ч (ограничено) |
| 0-100 км/ч | 6,4s (D), 5,7s (S) |
| смесена консумация | 26,2-22,5 kWh |
| Автономия | до 436 км |