Има два типа любители на 911, тези, които казват, че „истинският 911“ е купето и тези, които предпочитат по-разнообразните удоволствия на кабриолета. Porsche казва, че една трета от купувачите предпочитат кабриолета, поради което не отне много време между прессъобщението на купето и кабриолета.
Март, Гърция... изглеждаше добра идея да организираме първия тест за пресата с кабриолета 992, насочвайки се към южните горещини и избягайки в края на зимата в Централна Европа. Но в страната на боговете Зевс, който се справи с дъжда (наред с много други неща), реши, че няма да е толкова лесно.
В ръката си държа дистанционното управление на a 911 Carrera S кабриолет сив металик, с кафяв интериор и джанти с пет спици, вдъхновени от класическия Fuchs. Красиво!… Но земята е мокра и дъждът продължава да пръска пътя на дразнещо равни интервали. И прогнозите са нищо от това да не се промени през останалата част от деня.
В моя полза имам прочутото задно задвижване на Carrera S и възможността да тествам режима Wet в реални условия... Но не си струва да оставяме морала да придобие цвета на небето. Най-доброто нещо е да си поемете дълбоко въздух и да адаптирате шофирането си към състоянието на пътя. В бъдеще той ще потвърди, че дъждът дори не е най-голямото предизвикателство, пред което 911 Cabriolet трябваше да се изправи в този тест. Но ето че...
Какво се е променило
Томас Крикелбърг, продуктовият директор на 911, ми каза ден преди това кабриолетът има само 10% различни компоненти от купето , признавайки, че използвам малко съкратена математика, но достатъчно, за да даде идеята, че промените между едното и другото не са много. Рентабилността винаги говори по-силно в тези случаи.
Изрязването на покрива включваше монтиране на подсилвания в пода, в останалата половина на централните колони и в арката около задните седалки. Но най-голямата промяна беше направена в джантата на предното стъкло, която сега е направена от магнезий, с подсилени с фибростъкло синтетични компоненти вътре, за да се осигури твърдост, устойчивост в случай на преобръщане и лекота.
Зад задните седалки има и две лостове за изхвърляне, които Porsche отказаха да покажат, казвайки, че не са много красиви. Така или иначе не са нищо ново.
Качулката остава платна отвън. Всъщност покривът се състои от три магнезиеви пластини и четвърта плоча, която носи задното стъкло, всички от които са покрити с платно отвън и отвътре, сега с допълнителен слой за по-добра звукоизолация.
На практика това е по-близо до шарнирен метален покрив, отколкото всичко друго. Обновен, по-лек електрохидравличен механизъм поставя тези четири плочи една върху друга - на купчина с височина само 23 см - и ги съхранява зад задните седалки, в хореография, която отнема 12 секунди и може да се направи при скорости до 50 км/ч.
Специфична аеродинамика
Дизайнът на задната част е леко променен, за да побере отделението за качулката; подвижното задно крило има съвсем малко по-различна форма и работи по различен начин. При затворен горната част следва същата стратегия като купето (тъй като профилът на двете коли е сходен, докато Cx от 0,30 не е същият), като се покачва от 90 км/ч и се събира под 60 км/ч.
С отворен капак, той се издига до междинни позиции, за да противодейства на ефекта на вихъра, генериран от отворената кабина. Допълнителна плоча се позиционира автоматично пред крилото, затваряйки пролуката до каросерията и повишавайки ефективността.
За компенсиране на аеродинамичния ефект на задното крило, отпред има завеси на въздухозаборниците, които се отварят при отваряне на качулката или при повдигане на задното крило, на четири степени, в зависимост от скоростта, над 120 км/ h (над 90 km/h в режимите Sport и Sport+) крилото заема най-стръмната позиция, както в режим Wet. Това е конфигурацията, в която достига до максимална скорост от 306 км/ч , с шеста предавка на предавка.
Тъй като в това положение крилото покрива третата стоп-светлина, под крилото има още една. Те мислят за всичко.
Томас Крикелбърг, продуктов директор за линията 911„Кабриоконструкцията има наполовина по-ниска твърдост на усукване от купето, така че окачването трябва да е по-меко, дори и в Sport версията, която се предлага за първи път в кабриолета.“
Половината скованост
Включително качулка и подсилвания, Кабриолетът е със 70 кг по-тежък от купето и, което е по-важно, твърдостта на усукване е намалена наполовина. И тук, разбира се, хардкорите на купето започват да сочат с пръсти кабриолета.
Абонирайте се за нашия бюлетин
С по-малка твърдост, окачването, винаги с регулируеми амортисьори, трябва да е по-меко, въпреки че има дори опция Sport версия (10 мм по-ниска) също с регулируеми амортисьори, но никога не достига по-твърдите размери на купе.
В купето основните разлики при купето са бутоните за отваряне и затваряне на качулката и трети, за повдигане на дефлектора, който е позициониран зад предните седалки и отменя задните седалки. Изкачването отнема само две секунди, което може да се постигне до 120 км/ч.
На задните седалки гърбът е малко по-вертикален, отколкото при купето и се сгъва, за да създаде плоска товарна площ. С усилие те могат да поберат 1,70 м възрастни, без умения за изкривяване. Ако пътуването е кратко.
Това са основните промени на кабриолета в сравнение с купето, но за тези, които са били разсеяни, ето преглед на дадения материал, промените на 992 спрямо 991.
А 911 Targa?
Targa също е планирана за това поколение 992, но, както и в миналото, ще бъде пусната едва към края на кариерата на модела. Тази стратегия позволи на 991 Targa да представлява 20% от продажбите на 911.
От 991 до 992 г
Платформата запази същото междуосие, но увеличи следите с 45 мм отпред и 44 мм отзад. „Тесната“ каросерия вече не съществува. Броят на алуминиевите панели се е увеличил, включително външните части на каросерията. Само 30% от „тялото в бяло” е изработено от стомана (това беше 63% при 991), което оправдава, че Porsche обявява, че сме изправени пред нова платформа.Двигателят, във версиите "S", които бяха единствените представени досега, набра 30 к.с., достигайки 450 к.с. и 30 Нм, сега достигайки 530 Нм (при 2300 об/мин), чрез поредица от малки и големи изменения, сред които се открояват асиметричното отваряне на входящите клапани (единият се отваря повече от другия, при частични натоварвания) и пиезо инжекторите. Двата турбокомпресора са по-големи и симетрични достигат 1,2 бара налягане, междинните охладители са по-големи и опорите на двигателя са активни.
Абонирайте се за нашия Youtube канал.
PDK кутията с двоен съединител вече има осем връзки и празно пространство, подготвяйки бъдещата хибридизация на 911. Все още има ръчно ръководство от седем, като опция. Версията 4S със задвижване на четирите колела има преден диференциал с водно охлаждане и по-ефективен централен многодисков съединител.
Кормилното управление е с 11% по-директно и управлението на задните колела все още е налично, както и активните стабилизатори. Подобно на версиите GT, сега колелата са 20” отпред и 21” отзад. В допълнение към обичайните режими на шофиране Normal, Sport и Sport+, сега има режим Wet, който се препоръчва на водача чрез предупреждение, задействано от акустични сензори, поставени зад колелата.
Но стига с теорията, нека се върнем към 992 cabrio, Гърция и дъжда!
Зевс не позволи...
Новите седалки (3 кг по-леки) с повече опора за раменете са първото впечатление за напредък, спускайки още 5 мм, за тези, които смятат, че има разлика в спускането на центъра на тежестта. Воланът е перфектен кръг и има отлично сцепление.
Тестваното устройство имаше пакет Sport Chrono, който включва въртящото се копче за избор между режими на шофиране Normal, Sport, Sport+ и Wet, в допълнение към достъпа до Sport Response, който поставя всичко в режим на висока готовност за 20 секунди.
Инструменталното табло запази класическата форма на крило, но сега само оборотомерът в средата е „физически“, ограден от два конфигурируеми монитора с висока разделителна способност. Те могат да показват навигационната карта, но също така могат да копират класическите пет кръгови инструмента, въпреки че тези в краищата са полускрити от волана.
В центъра 10,9” тактилен монитор, под който оцеляват пет физически бутона – един от тях служи за превключване на окачването от нормално към спортно и трябва да е на волана.
На конзолата лостът на PDK кутията вече е нелепо малък бутон за задвижване. Вярно е, че играе своята роля, но външният вид е разочароващ.
Странно, но с историческата легитимност на първите поколения е наличието на дървени апликации по арматурното табло и конзолата. Само за тези, които го харесват.
обичайния звук
Порше винаги се включва от лявата страна на волана, където вече има един вид фиксиран ключ, който се завърта, за да накара шестцилиндровия боксер да „лае“. Звукът беше много добре обработен от пеперудите и изпускателните канали и не заслужава ремонт: цялата традиция е налице. За тези, които искат повече, има дори спортен ауспух, по-силен.
Кормилното управление е по-леко и по-точно, отколкото в миналото, двигателят е отзивчив, а скоростната кутия е пример за плавност. Не може да се каже, че стартът е като всяка друга кола, защото в 911 никога не е така. Но е цивилизовано.
Дъждът засега не позволява на капака да се отвори. Време е да разберете, че звукоизолацията е добре направена, до степен, че почти изглежда, че сте в купето, ако не беше най-лошата видимост отзад, която решава серийната камера за заден ход.
Първата част от маршрута е по порест, но добър асфалтов път, с бързи завои и малък трафик. 911 се върти с пълен контрол и без усилие, просто се прицелете напред и ускорете навреме. Бързо и без стрес.
Една отворена в дъжда, заменена от вятъра, предостави идеалния повод да направите няколко снимки, с навита горна част и спуснати прозорци. Да кажеш, че е хубаво, би било да излъжа. Но след като изискванията на фотографа бъдат изпълнени, всичко, което трябваше да направите, беше да вдигнете прозорците и дефлектора за турбуленция, за да можете да бягате до 140 км/ч, без практически да не разрошвате косата си.
Но дъждът се върна и върхът наистина трябваше да се издигне. Още по-лошо, пътят вече е съставен от последователни петна от черен катран, които изглежда са били положени в последния момент, оставяйки пътя мръсен с чакъл. След това конструкцията е подложена на непрекъснати вибрации, „шокова обработка“ за кабриолет, която 911 Cabriolet премина с отличие. Нито кормилната колона, нито седалката предаваха тези вибрации и амортисьорите, в нормален режим, успяха да филтрират много добре хаоса в пода, поддържайки неочаквано ниво на комфорт.
Разбира се, предизвикателствата все още не бяха приключили. След това подът беше счупен поради липса на консервация, някои издигнати от корените на дърветата, което направи първите извивания и вибрации в конструкцията се усещали. Нищо сериозно, но забележимо.
увеличете темпото
В този момент пътят, тесен и без използваеми рамена, се изкачи нагоре в планината, със светлосив цвят, който затрудняваше отгатването на сцеплението при влизане в следващия завой.
Най-малкото подът се подобри, което даде възможност да преминете към Sport+ и да наберете темпото. Двигателят е много линеен при повишаване на скоростта, но има увеличение на отношението над 2500 об/мин, когато въртящият момент вече се е повишил до върха на планината си. Звуковата нотка все още е вдъхновяваща, но прекъсната от изпусканията от електрическия турбо клапан.
Кутията е страхотна, както по отношение на скоростта, с която изпраща тригерите нагоре, така и при спазването на заповеди, не винаги разумни, от пръстите на лявата ръка. И спирачките имат първоначална атака, много по-категорична, отколкото в миналото, което ви позволява да спирате късно и силно, дори при мокро време.
Което се оказва необходимо, както се чувстват всичките 450 к.с. Този 911 S натрупва скорост с много висока скорост, което прави рекламираните 0-100 km/h достоверни за 3,7 секунди.
Динамиката продължава както в миналото, само по-добре. Предната част предава детайлно разчитане на пътя, което позволява на водача да запазва жестове, дори когато влиза в по-бавни и по-тесни завои. На този етап контролът на масата е много добър и по-голямата ширина на лентите със сигурност допринася за усещане за безнаказаност, което продължава до по-амбициозни скорости, отколкото в миналото. Всичко това, без да се внася контрол на стабилността в разговора, който не се намесва в диалога между водача и пътя.
Когато отново натискате газта от завои, увереността вече се е повишила до нива, несъвместими със сцеплението с мокър път, а задната част се плъзга под ъгли, които налагат корекции на волана при четвърт завъртане, поне преди електрониката да направи вашата хартия. . Но е добре, че обратното управление се извършва бързо и в двете посоки, защото междувременно широките гуми 245/35 отпред започнаха да извеждат 911 от нестабилната ситуация, която те преценяват като нестабилна и добре че го правят с десния волан.
Представянето на Carrera S днес е това на Turbo преди няколко години, добре е да не забравяме.
Окачването обработва всичко
Подът отново се влошава, което предполага, че окачването се смени на нормален режим, така че колелата да не губят контакт със земята. С изминаването на километрите, 911 Carrera S прави това, което винаги са правили предшествениците му: „напива“ водача с идеята, че всичко е възможно.Спирайте по-късно, карайте повече скорост в завои, ускорявайте по-рано. Вече не е необходимо да мислим за кормилното управление, скоростната кутия или спирачките, които се превръщат в своеобразно продължение на крайниците на водача. Знам, че звучи банално, но е точно така.
Дъждът се влоши, пътят се наводни и арматурното табло посъветва за първи път този ден да се използва режим Wet. Без обсъждане.
Кабрио или купе?
В крайна сметка вечното съмнение: кабрио или купе? Трябва да си призная, че още не съм карал купето, но това кабрио вече показа много. Очарованието на кабриолетите е неоспоримо, за тези, които обичат спорта и Porsche показа, че знае много добре как да реши уравнението.
Разбира се, тя таксува още 15 904 евро за упражнението... Жалко за дъжда, тъй като съм сигурен, че 911 Carrera S Cabriolet щеше да свети още повече, ако Зевс се беше събудил в различно настроение.
Технически спецификации
| Мотор | |
|---|---|
| Архитектура | 6 цил. боксьор |
| Капацитет | 2981 см3 |
| Храна | нараняване Директен; 2 турбокомпресора; 2 интеркулера |
| Разпределение | 2 AC, 4 клапана на cil. |
| мощност | 450 к.с. при 6500 об./мин |
| Двоичен | 530 Нм между 2300 об/мин и 5000 об/мин |
| Поточно предаване | |
| Сцепление | обратно |
| Скоростна кутия | Двоен 8-степенен съединител. (PDK) |
| Окачване | |
| Напред | Независим: McPherson, стабилизатор |
| обратно | Независими: Многорамки, стабилизатор |
| Посока | |
| Тип | Електромеханика с променлива предавка и насочен импулс |
| диаметър на завъртане | Н.Д. |
| Размери и възможности | |
| Comp., Width., Alt. | 4519 мм, 1852 мм, 1299 мм |
| Между осите | 2450 мм |
| куфар | 132 л |
| Депозит | 67 л |
| Гуми | 245/35 R20 (фр.), 305/30 R21 (тр.) |
| Тегло | 1585 кг (DIN) |
| Вноски и разход | |
| ускоряване. 0-100 км/ч | 3,7 сек |
| Вел. макс. | 306 км/ч |
| потребление | 9,1 л/100 км |
| Емисии | 208 г/км |