След като Dieselgate окончателно обгърна дизелите в тъмен облак - ние казваме "определено", защото всъщност краят му вече се обсъждаше по-скромно преди - сега е необходима подходяща замяна. Искате или не, истината е, че дизеловите двигатели бяха и продължават да бъдат изборът на голямо мнозинство от потребителите. И не, не е само в Португалия... Вземете този пример.
Заместител: търсен!
Ще мине известно време, преди електрификацията да стане новото „нормално“ за автомобилната индустрия — смята се, че през 2025 г. делът на 100% електрически превозни средства все още е около 10%, което не е много.Следователно, до пристигането на това ново „нормално“, е необходимо решение, което предлага икономичност на използване и ниво на емисии на дизела на цената на закупуването на бензинови двигатели.
Каква алтернатива е това?
По ирония на съдбата именно Volkswagen, марката, която беше в епицентъра на труса с емисиите, измисля алтернатива на Diesel. Според немската марка, алтернативата може да бъде вашият нов B-цикъл двигател. По този начин се добавя още един тип цикъл към вече съществуващите в бензиновите двигатели: Ото, Аткинсън и Милър.
Цикли и още цикли
Най-известният е цикълът на Ото, най-често срещаното решение в автомобилната индустрия. Циклите на Аткинсън и Милър се оказват по-ефективни за сметка на специфичната производителност.
Печалба (в ефективност) и загуба (в производителност) поради времето за отваряне на входящия клапан във фазата на компресия. Това време на отваряне причинява фаза на компресия, която е по-кратка от фазата на разширяване.
Част от товара във фазата на компресия се изхвърля от входящия клапан, който все още е отворен. По този начин буталото намира по-малко съпротивление за компресия на газове - причината, поради която специфичната ефективност е по-ниска, тоест води до по-малко конски сили и Nm. Това е мястото, където цикълът на Милър, известен още като "петтактов" двигател, който, когато се прибягва до презареждане, връща този загубен заряд в горивната камера.
Днес, благодарение на нарастващия контрол върху целия процес на горене, дори двигателите с цикъл на Ото вече са в състояние да симулират циклите на Аткинсън, когато натоварванията са ниски (по този начин увеличават тяхната ефективност).
И така, как работи цикъл Б?
По принцип цикъл B е еволюцията на цикъла на Милър. Цикълът на Милър затваря всмукателните клапани точно преди края на всмукателния ход. Цикълът В се различава от цикъла на Милър по това, че затваря входящите клапани много по-рано. Резултатът е по-дълго, по-ефективно горене, както и по-бърз въздушен поток към всмуканите газове, което подобрява сместа гориво/въздух.
Едно от предимствата на този нов B-цикъл е възможността да премине към цикъла на Ото, когато е необходима максимална мощност, връщайки се към най-ефективния B-цикъл при нормални условия на употреба. Това е възможно само благодарение на аксиалното изместване на разпределителния вал - който има две гърбици за всеки клапан - позволяващо времената за отваряне на входящите клапани да се променят за всеки от циклите.
Начална точка
Двигателят EA888 беше отправната точка за това решение. Вече познат от други приложения в немската група, това е 2,0 л турбо двигател с четири цилиндъра в ред. Този двигател беше основно модифициран на нивото на главата (получи нови разпределителни валове и клапани), за да работи според параметрите на този нов цикъл. Тези промени също наложиха преработката на буталата, сегментите и горивната камера.За да компенсира по-кратката фаза на компресия, Volkswagen повиши съотношението на компресия до 11,7:1, безпрецедентна стойност за двигател с компресор, което оправдава подсилването на някои компоненти. Дори съществуващият EA888 не надхвърля 9.6:1. Директното впръскване също доведе до повишаване на налягането, сега достигайки 250 бара.
Като еволюция на EA888, третото поколение от това семейство двигатели се идентифицира като EA888 Gen. 3B.
да преминем към числата
EA888 B поддържа и четирите цилиндъра в ред и 2.0 l капацитет, както и използването на турбо. Той осигурява около 184 к.с. между 4400 и 6000 об/мин и 300 Нм въртящ момент между 1600 и 3940 об/мин. . Този двигател първоначално ще има за цел да замени 1.8 TSI, който оборудва повечето модели на немската марка, които се продават на пазара в Северна Америка.
Намаляване за по-голяма ефективност? Нито го виждам.
Ще зависи от новото Фолксваген Тигуан дебют на новия двигател в САЩ. Според марката новият 2.0 ще позволи по-добри характеристики и по-ниска консумация и емисии в сравнение с 1.8, който спира да функционира.
Към момента няма официални данни за потреблението. Но марката изчислява намаление на потреблението с около 8%, цифра, която може да бъде значително подобрена с разработването на този нов B-цикъл.