Горещ V , или V Hot — без съмнение звучи по-добре на английски — беше име, което придоби видимост след пускането на пазара на Mercedes-AMG GT, оборудван с M178, всемогъщият 4000cc twin-turbo V8 от Афалтербах.
Но защо Hot V? Няма нищо общо с прилагателните за качествата на двигателя, използвайки англоезичен израз. Всъщност това е препратка към определен аспект от конструкцията на двигатели с V-цилиндър - независимо дали бензинов или дизелов - където, за разлика от това, което е обичайно в други V, изпускателните отвори (в главата на двигателя) сочат към вътрешността на V вместо навън, което позволява да се позиционират турбокомпресорите между двата реда цилиндри, а не от външната им страна.
Защо да използвате това решение? Има три много добри причини и нека да стигнем до тях по-подробно.
Топлина
Ще видите откъде идва името Hot. Турбокомпресорите се захранват от отработени газове, в зависимост от тях да се въртят правилно. Изгорелите газове искат да са много горещи — повече температура, повече налягане, следователно, повече скорост —; това е единственият начин да се гарантира, че турбината бързо достига своята оптимална скорост на въртене.
Ако газовете се охладят, губят налягане, ефективността на турбото също се намалява, или увеличава времето, докато турбото се върти правилно, или не достига оптималната скорост на въртене. С други думи, ние искаме да поставим турбото в горещи зони и близо до изпускателните отвори.
А с изпускателните отвори, насочени към вътрешността на V, и турбото, поставени между двата цилиндрови редици, те са дори в „горещата точка“, тоест в областта на двигателя, която излъчва най-много топлина и много по-близо до изпускателна тръба на вратите — което води до по-малко тръби за пренасяне на отработените газове и следователно по-малко загуби на топлина при движение през тях.
Също така катализаторите са разположени във вътрешността на V, вместо в обичайната си позиция под колата, тъй като те работят най-добре, когато са наистина горещи.
Опаковка
Както можете да си представите, с цялото това пространство ефикасно заето, прави V двигател с двойно турбо по-компактен от този с турбо, поставени извън V . Тъй като е по-компактен, също така е по-лесно да го поставите в по-голям брой модели. Като вземем M178 на Mercedes-AMG GT, можем да намерим негови варианти — M176 и M177 — в няколко модела, дори и в най-малката C-класа.
Друго предимство е управлението на самия двигател вътре в отделението, предназначено за него. Масите са по-центрирани, което прави техните люлки по-предвидими.
Първият горещ V
Mercedes-AMG направи обозначението Hot V популярно, но те не бяха първите, които използваха това решение. Неговият съперник BMW го дебютира години преди това - той беше първият, който приложи това решение към сериен автомобил. Двигателят N63, V8 с двойно турбо, се появи през 2008 г. в BMW X6 xDrive50i и ще дойде да оборудва няколко BMW, включително X5M, X6M или M5, където N63 стана S63, след като премина през ръцете на М. Но този Разположението на турбокомпресорите вътре в V беше видяно за първи път в състезанието, а след това и в първокласния клас, Формула 1, през 1981 г. Ferrari 126C беше първият, който прие това решение. Автомобилът е оборудван с V6 на 120º с две турбокомпресори и само 1,5 л, способен да достави повече от 570 к.с.
Управление на турбокомпресора
Близостта на турбокомпресорите до изпускателните отвори позволява и по-прецизен контрол върху тях. V-образните двигатели имат собствена последователност на запалване, което прави управлението на турбокомпресора по-трудно, тъй като роторът губи и набира скорост неравномерно.
При конвенционален V-образен двигател с двоен турбо, за да се отслаби тази характеристика, което прави промяната на скоростта по-предвидима, изисква добавяне на повече тръби. При Hot V, от друга страна, балансът между двигателя и турбото е по-добър, поради близостта на всички компоненти, което води до по-прецизна и изострена реакция на газта, което се отразява в управлението на автомобила.
Следователно Hot Vs са решаваща стъпка към „невидимите“ турбокомпресори, тоест ще стигнем до точка, в която разликата в резкия отговор и линейността между атмосферен двигател и турбо двигател ще бъде незабележима. Далеч от дните на машини като Porsche 930 Turbo или Ferrari F40, където беше „нищо, нищо, нищо… TUUUUUUDO!“ — не че са по-малко желани заради това...