Отново се връщаме назад във времето, за да преразгледаме Купета от 90-те , много от които бяха коли-мечта, а в днешно време дори култови автомобили. В първата част на този Special се фокусирахме върху европейските модели, но най-вероятно трябва да благодарим на японските производители, че имаха толкова много купета през последното десетилетие на миналия век.
Подхранван от икономически „балон“, възникнал в Япония през 80-те години на миналия век – докато не се спука насилствено през 1991 г. – изглежда, че има финансиране за всичко и повече. По това време се появиха големи „свещени чудовища“ на японската автомобилна индустрия: Nissan Skyline GT-R, Honda NSX, Mazda MX-5, за да назовем само няколко.
Те не спряха дотук, както се вижда от купетата, които сме събрали, където някои производители дори имаха лукса да имат няколко купета в гамата си, покриващи различни сегменти и... портфолиа. Вижте примера на Honda: от по-достъпния CRX до анти-Ferrari NSX, минавайки през Civic, Integra, Prelude и дори Accord имаше купе.
Без повече приказки той запазва купета от 90-те от Япония.
легенди
90-те години бяха едни от славата на японските производители в ралито (и извън него). През това десетилетие за първи път видяхме японски автомобил да спечели световна титла в WRC. Именно през това десетилетие станахме свидетели и на епичния дуел Мицубиши-Субару (дуел, който премина по пътищата). Именно през това десетилетие се раждат някои от най-великите японски автомобилни легенди, които все още резонират силно с толкова много ентусиасти днес, поради постиженията, постигнати в ралитата.
Абонирайте се за нашия бюлетин
Такъв е случаят с тази първа двойка купета от 90-те: TOYOTA CELICA (1989-1993 и 1993-1999) и SUBARU IMPREZA (1995-2000).
Subaru Impreza WRC, с Колин Макрей на волана.
THE Тойота Селика (T180), пуснат през 1989 г., беше вече петото поколение на японското купе. Статусът и видимостта на Celica нараснаха значително в резултат на постиженията й в Световния рали шампионат (WRC), дори и с предишното поколение. Но именно T180, или по-скоро ST185 (Celica GT-Four, който послужи като основа за модела на състезанието, имаше свой собствен код) щеше да превърне Toyota в доминираща сила в WRC.
И точно с Celica той го направи, след като беше първият японски модел, спечелил световни титли в WRC. Тема, която вече разгледахме по-обстойно:
Интересното е, че въпреки огромния успех в конкуренцията, търговската кариера на Celica T180 ще бъде сравнително кратка, само четири години. През есента на 1993 г. стана известно шестото поколение на Celica, T200 и разбира се GT-Four (ST205), което ще бъде най-мощната Celica от всички, с 242 к.с., извлечени от 3S-GTE, блок от четири цилиндри в ред, 2,0 л и турбо, винаги с ръчна скоростна кутия и винаги със задвижване на четирите колела.
Той обаче не успя да постигне славните постижения на своя предшественик в WRC. Celica T200 се открояваше повече със своя много по-агресивен стил, особено в предната част, белязана от четири кръгли оптики. Сериозен съперник на водещите европейски купета като Fiat Coupé или Opel Calibra.
Ако Celica постигна високи нива на посвещаване и признание благодарение на WRC, какво да кажем за Субару Импреза, един от най-почитаните японски модели на всички времена?
Купето Impreza се появява едва през 1995 г., три години след седана и странния ван (не всички го смятат за такъв). Каросерията с две врати ще достигне до WRC едва през 1997 г. (Импрезата вече имаше две титли на производители), като се възползва от въвеждането на спецификацията на WRC, която заемаше мястото на Група А дотогава. И... го направи, давайки на Subaru третата (и последна) титла на строителите.
За да отрази този успех, а също и 40-ата годишнина на марката, ще бъде пусната на пазара Impreza 22B, един от върховете в цялата история на Impreza. Ограничен до малко над 400 бройки, той изглеждаше по-мускулест (80 мм по-широк) от WRX и WRX STi, четирицилиндровият двигател с турбокомпресор нарасна от 2,0 на 2,2 л (официални 280 к.с.). колела от 16″ до 17″, а облеклото изглежда идваше директно от състезанието Impreza WRC. И днес една от най-почитаните Impreza.
Японски алтернативи
Японските купета не се ограничават до тези, които процъфтяват в предизвикателния свят на рали. Подобно на европейските купета от 90-те, не липсваше разнообразие сред японските предложения, както можем да видим в следващото трио: HONDA PRELUDE (1992-1996 и 1996-2002), MITSUBISHI ECLIPSE (1990-1995 и 1995-2000) и MAZDA MX-6 (1991-1997).
Започнахме с модела, който се роди купе и сега дава името си на SUV/кросоувър, the Mitsubishi Eclipse . Роден през 1990 г. след съвместно предприятие с Chrysler - което също ще доведе до "братята" Plymouth Laser и Eagle Talon - стилният Eclipse ще пристигне в Европа като алтернатива на Celica.
В Европа имахме достъп само до първите две поколения (D20 и D30), всяко с само пет години живот, но в Северна Америка кариерата им се удължи с още две. Винаги беше „напред“, въпреки че по-мощните версии, оборудвани с турбо версия на 4G63 (4G63T), могат да имат задвижване на четирите колела.
4G63 звучи познато? Е, това е същият блок, който е оборудвал Mitsubishi Evolution … и L200! Това наистина беше майстор на всички занаяти.
Самото Eclipse, в допълнение към стилизираната си каросерия (по-линеен в първото поколение; повече био-дизайн във второто поколение) и производителността на турбо версиите, не беше най-острото купе, но не беше пречка да имате лоялни последователи . Неговите „15 минути слава“ пристигнаха с първия филм от сагата Furious Speed.
Също така, запознавайки се с две поколения (4-то и 5-то) през 90-те, имахме Honda Prelude , който беше позициониран някъде между Civic Coupé и super-NSX. Технически по-близо до Accord, Honda се надяваше, че Prelude може да отблъсне клиентите от 3 Серия Купе на BMW.
Въпреки добрата форма на Honda в началото на 90-те години на миналия век - непобеден във Формула 1, NSX получава епитета на анти-Ferrari, VTEC двигатели, които пищят по-силно от останалите и т.н. — Prelude винаги в крайна сметка предаваше нещо заедно с предпочитанията на потребителите.
Жалко, тъй като не му липсваха аргументи и продължава да е едно от най-недооценените купета на това време. Топ версиите донесоха мощен 2.2 VTEC (между 185 и 200 к.с.) и управление на четирите колела, както и динамика на всички нива на висока компетентност. Дали смелите му линии го разделиха от успеха? Кой знае…
Това беше и стилът на Мазда МХ-6 което първо привлече вниманието ни. Това е, за всички намерения и цели, версията купе на съвременната Mazda 626, само още една „напред“. Смятан за много елегантен, неговите плавни линии биха били надминати само от Peugeot 406 Coupé, пуснат на пазара през същата година, когато MX-6 напусна сцената.
Повече GT, отколкото спортен, дори когато е оборудван с най-мощния 2.5 V6 и приблизително 170 к.с., MX-6 не разочарова от гледна точка на поведението.
Но той също щеше да мине покрай много хора в Европа, включително неговия „брат“, Ford Probe, който споделяше всичко с MX-6, с изключение на стила, също доста футуристичен. Mazda и Ford бяха заедно през този период, което оправдава близостта на двата модела. Probe беше опитът на Ford да даде наследник на успешния Capri, но европейският пазар почти го игнорира. Въпреки това той имаше повече фенове от неговия наследник, Cougar, за който говорихме в първата част на това събиране на купе от 90-те.
най-радикалната
Ако можем да класифицираме предишното трио купета за ежедневието, като стилът е един от основните аргументи, HONDA INTEGRA TYPE R DC2 (1993-2001) добавяше към стила хищническо намерение. Технически близо до Civic, Integra всъщност беше моделна фамилия, която включваше и вариант с четири врати.
Но легендарният му статут идва от неговия вариант купе, по-специално версията Type R, която дойде до нас през 1998 г. Все още се смята от мнозина за най-доброто задвижване на предните колела досега, такъв беше проницателният фокус на инженерите на Honda върху извличането на всичко потенциалът на модела. Вече разгледахме по-подробно този фантастичен модел, уникално предложение във вселената на купета от 90-те:
(може би) уникален
Не на последно място... В този списък с купета от 90-те е невъзможно да не споменем може би единственото, което е създадено от нулата, за да бъде спортно купе, със собствена основа, без да произлиза от друго с повече познати или обикновени цели, като завеждане на децата на училище или пазаруване за седмицата.
Вие NISSAN 180SX (1989-1993) и NISSAN 200SX (1993-1998) имаха правилните основи за всеки спорт. Преден надлъжен двигател, задно задвижване и... две задни седалки, които служеха малко повече от носенето на допълнителен багаж. Да, немското BMW 3 Series и Mercedes-Benz CLK имат идентична архитектура (и полезно място за хора отзад), но те бяха издънки на седан с четири врати. Тези Nissan купета не го правят!
Независимо дали е S13 или S14, той се отличава от своите съперници със своето задно задвижване, а също и с изисканата си динамика. 180 SX (S13), с прибиращи се предни фарове, се предлагаше на пазара в Европа с 1.8 Turbo със 180 к.с. Неговият наследник, 200SX (S14), се сдоби с ново 2,0 л турбо, SR20DET, с 200 к.с. Славата и компетентността му надхвърлят търговската му кариера.
В най-добрата японска традиция, той е модифициран от своите фенове чак до последната къща - намирането им в оригинал започва да е почти невъзможна задача - и неговата архитектура го прави редовно присъствие в дрифт състезания.
Не мисля, че бихме могли да сложим край на срещата си с купетата от 90-те по по-добър начин.