Текст: Хоаким Оливейра / Томас Гайгер
Първото нещо, което идва на ум, когато размишлявам за безразборните сурови форми на Senna GTR , най-новият член на семейството Ultimate Series на McLaren (този, който се присъединява към Senna, Speedtail и Elva) е, че всеки момент ще се превърне в един вид враждебен робот, тип трансформатор, такова е количеството аеродинамични елементи, залепени за тялото, което е много "по-чист" при модели като 720S или P1.
Идеята, която остава, е, че органичните форми доведоха до дизайнерски език, умишлено фрагментиран – няма нито една линия, която да не е прекъсната от всмукване на въздух в цялата каросерия – в търсенето на абсолютна производителност. Ясно е, че е даден приоритет на проследяването на ефективността, а не на красотата.
Британската марка беше първата, която има автомобил от Формула 1, изработен от въглеродни влакна (1981 MP4/1) и също така беше първият му пътен автомобил, изработен изцяло от същия лек материал (1990 F1, автомобил). Решение, което направи училище, тъй като всички McLaren, пуснати на пазара оттогава, използват тази конструкция.
Senna GTR е най-лекият от всички, с тегло само 1188 кг "сух" (т.е. преди да получи необходимите течности за придвижване), което е с 210 кг по-малко от хипер-спортния P1 (тази хибридна система тежи...), 95 кг по-малко от 720S, благодарение на интериора почти гол, и с 10 кг по-малко отколкото Сена... без суфикс.
Повече от 1000 кг притискаща сила
Няма много за подвеждане: Senna GTR е състезателна кола и всичко плаши, когато се приближите до нея и дори преди да започне да се движи. По-големите колела означават дори по-големи спирачки от тези, инсталирани на McLaren 720S GT3 (конкуренция), за система, която осигурява впечатляваща спирачна сила.
Абонирайте се за нашия бюлетин
Базиран на спирачната система на Senna, GTR е оборудван с ковани алуминиеви моноблокови апарати с шест бутала отпред и четири бутала отзад, работещи върху 390 мм карбонокерамични дискове и по-мощни лопатки. Подобно на McLaren Senna, GTR също има функция за въздушна спирачка на задното крило, която е проектирана тук да осигури 20% по-голямо максимално забавяне...
Нивата на притискащата сила са невероятни, достигайки над 1000 кг при скорост от 250 км/ч, срещу 800 кг при Senna. От друга страна, при по-ниски скорости се генерира сила надолу, еквивалентна на тази на Сена, но при 15% по-ниска скорост и с намалено съпротивление.
Няма съмнение, че формулата „повече мощност/по-малко тегло/по-аеродинамичен ефект” дава желаните резултати
В сравнение със същите компоненти като Senna GTR Concept от 2018 г., предният сплитер има нов профил, а задният дифузер е намален, за да се оптимизира работата на веригата. Ефективността на дифузора от своя страна е подобрена от новото задно крило – дизайн на крайната пластина в стил LMP1, който го свързва драматично с каросерията и е много ефективен начин за извеждане на въздушния поток от задната част на автомобила. .
Крилото е преместено по-назад, така че задният му ръб да е извън автомобила (нещо, което не е възможно в случай на пътни автомобили), и тази нова позиция използва по-добре въздуха, който тече над задната част на Senna GTR. Както при „не-GTR Senna“, тук имаме активна аеродинамика под формата на аеродинамичните перки, които обграждат радиатора и шарнирно задно крило – елементи, които в момента не са разрешени в GT3 състезания, но които носят значителни аеродинамични предимства. Крилото може да бъде оставено в напълно хоризонтално положение, което е идеално за достигане на максимална скорост, благодарение на автоматична система за намаляване на съпротивлението (DRS).
Много промени на шасито
При окачването разликите при Senna не се ограничават до добавените 8 см на предната следа или 7 см разширяване на пространството между колелата отзад.
Променливото окачване, което се използва при Senna, което ви позволява да дефинирате различни разстояния от земята за пътя и за веригата, не беше прието тук, защото GTR не се нуждае от тази амбивалентност, тъй като никога няма да изостави този последен сценарий. Това направи възможно спестяването на теглото и намаляването на сложността чрез превключване на окачването към използване на припокриващи се алуминиеви двойни носачи, пружини, амортисьори (регулируеми в четири позиции) и стабилизатори, базирани на окачвания на GT3s от клиентската състезателна програма на McLaren.
Без да се налага да спазваме разпоредбите на GT3, които ограничават състезателните автомобили до 18-инчови ковани ултралеки лети джанти, тук имаме 19-инчови джанти като Senna, но с дизайн на централно заключване. Които също са по-широки, отколкото позволяват настоящите разпоредби на GT3, като са 10″ отпред и 13″ отзад (гумите са Pirelli slicks, размер 285/650 отпред и 325/705 отзад).
Още преди да пристигне на пистата Snetterton, в Англия, за тази необичайна среща със Senna GTR, нервността вече се прояви, макар и по прикрит начин (сухота в гърлото, загуба на апетит, изтръпване на краката...). Но сърцебиене се ускори, след като се качи в колата (надлежно оборудван със състезателен костюм, ръкавици и каска), за което беше наложително тялото да се спусне дори повече, отколкото в случая на Senna (защото с височина само 1195 мм , Senna GTR е с 34 мм по-къс) през отварящите се врати „на ножица“ (по-безвкусното техническо име е „диедър“).
Както и да е, задачата беше улеснена от факта, че при отваряне вратите (които тежат по-малко от 8 кг, по-малко от половината от теглото на McLaren P1, дори защото прозорците са пластмасови) поемат със себе си голяма част на покрива на автомобила.
Интериорът на този космически кораб, доминиран от излагането на органични въглеродни влакна, а също и от Alcantara, интегрира най-твърдия монокок, произведен от McLaren (Monocage III) и се характеризира с това, че е почти напълно лишен от всичко, което не е строго необходимо, за да направи колата толкова бърза и възможно най-ефективни.
Видимостта отпред е добра (както обикновено при McLaren), но отстрани не е толкова много (пластмасата в полупрозрачната област на вратите ви позволява да виждате по-малко...), а отзад е много по-малко, поради структурните подсилвания при задната част на пилотската кабина, както и гигантското, хидравлично контролирано задно крило от въглеродни влакна, което тежи около 5 кг, но издържа на натиск над 100 пъти теглото си.
825 к.с., за да „лети“ меко
И след като локализирате бутона за стартиране на двигателя (поставен на покрива, за да намалите доколкото е възможно броя на командите пред водача/шофьора, различни от тези, които са строго необходими за управление на автомобила), е време да стартирате много бързи 15 минути от живот, което може да е нещо близко до това, което Pink Floyd наричат моментна грешка в здравия разум.
Зад главата 4,0 л V8 двигател с максимални 825 к.с. и 800 Нм и отстрани, зад и под хардуерните принадлежности, необходими за поставяне на всичко на земята, упражнявайки максимална сила, по-голяма от тези 1000 килограма при скорост от 250 km/h, когато е в режим на състезание.
Долната част на елерона генерира повече натиск от горната част, което означава, че Senna GTR не се избутва, а по-скоро се засмуква в земята, с обща сила, която е с повече от 50% по-голяма от тази, генерирана от McLaren P1 ( отново в режим на състезателно шофиране).
Други решаващи елементи в този невероятен начин за подобряване на сцеплението на Senna GTR с асфалт са гореспоменатите активни предни крила и задният дифузьор (разбира се от въглеродни влакна), които допринасят за бруталния ефект на засмукването на автомобила върху земята.
Окачването естествено има много груба реакция, кормилното управление реагира много директно, като винаги отгатва намеренията на водача/пилота, а педалът на газта придобива златарска прецизност, така че водачът да може да поиска и получи точно желаната доза мощност/бинарна всеки момент.
Първите няколко метра са достатъчни, за да потвърдят, че практически няма материал за филтриране на шума в тази кабина, много по-малко от всеки друг McLaren (и може би подобен на ново поколение Ford GT) и че колата чете асфалта с прецизност. Брайл.
Гумите обаче вече са загряли малко и получавам разрешение от опитния навигатор да увелича малко темпото, в който момент колата се чувства по-малко агресивна от очакваното, може би поради малкото тегло, което трябва да носи на гърба си.
С увеличаване на скоростта може дори да се почувства, че дизайнът на тялото принуждава въздушния поток да преминава там, където инженерите искат да отиде, но винаги постепенно, без скокове, в един вид предсказуемо кресчендо, което се римува с по-висока скорост. Това, в същото време с почти привидната липса на инерция, придава характер на неотложност на всяко ускорение, спиране или промяна на посоката.
Няма съмнение, че формулата „повече мощност/по-малко тегло/по-аеродинамичен ефект” дава желаните резултати, също и с помощта на най-яркото кормилно управление (хидравлична помощ), вече монтирано на McLaren (вероятно най-доброто, което някога ме е подминавало, буквално на ръка) и спирачна система със специални карбоново-керамични дискове, които според Анди Палмър (директор по техническо развитие на английската марка) „имат способността да работят при температура 20% под нормалната — при 150 ºC — което позволява им да бъдат по-малки, макар и с 60% по-мощни от това, което McLaren е използвал досега.”
Цифрите го доказват: Senna GTR се нуждае дори от по-малко от 100 m, използвани от Senna, за да спре напълно при скорост от 200 km/h, което означава 20 m по-малко от P1 (да, теглото също има своето дял от отговорност). За неточността на коментара е необходимо да се обясни, че McLaren все още не е направила официални записи за представянето на Senna GTR и че този проблем е второстепенен, тъй като този автомобил може да пътува само по пистата, така че не се нуждае от няколко одобрения, преди да бъде продадени.
Същият 4.0 l twin-turbo V8 двигател в централно надлъжно положение, който McLaren използва в различни наклони (тук той има 25 к.с. повече от Senna благодарение на прекалибриране на управлението на двигателя и факта, че вторият каталитичен конвертор е премахнат, което намалява противоналягането на турбото), задейства с помощта на много бързата седемстепенна автоматична трансмисия (може би твърде плавна за потребители с повече ребра на водача, отколкото на водача, както подобава на този автомобил), която изпраща цялата мощност към задните колела, за да постигне почти невероятни записи, които надминават тези на Сена: 2,8 s от 0 до 100 km/h, 6,8 s от 0 до 200 km/h, 17,5 s от 0 до 300 km/h и максимална скорост от 340 km/h (Отново няма официални номера).
Но за някой, който е имал късмета да тества автомобили като Bugatti Chiron, Porsche 911 GT2 RS или дори Формула 1, не числата впечатляват най-много при Senna GTR, без значение колко усилия полагат (и задължават …), за да издържат на толкова много „g” сила при шеметно ускорение и спиране.
Поведение с хирургическа прецизност
В този случай това, което наистина прави устните овални (и проницателността, в същия процес) е лекотата, с която колата се задвижва в греховни ритми със стабилност, сцепление и безопасност, така че дори мозъкът, сравнително свикнал да тества суперспортове на пистата има затруднения в храносмилането.
За да го докаже, почти никога не е било възможно да се препрограмира (мозъкът), за да не се пропусне спирачната точка за влизане в кривата, просто защото смяната на „чипа“ в обикновения човек не е толкова бърза.
И обратното също се случи, с други думи, ситуации, в които прекомерното прилагане на много мощни спирачки (подпомогнати от усъвършенстваната аеродинамика) ни караше да стоим почти неподвижни доста преди входната точка в кривата, за да докоснем върха, принуждавайки повторно ускорение . Малко неудобно, да, дори ако егото го извини с краткото време на непланираната сесия.
Но въпреки това имаше лека надежда, че ще успее да остане в рамките на целите на квалифицираните инженери на McLaren, които при разработката си определиха, че 95% от пилотите трябва да могат да използват 95% от производителността на Senna GTR. Въпреки че останалите 5% са това, което разделя „житото от плявата“...
Не можете да завършите, без да оставите истински сравнителен рекорд на GTR, даден ми от главния инженер на проекта: в обиколка около пистата Spa-Francorchamps, в Белгия, GTR беше 8s по-бърз от Senna и 3s по-бърз от GT3 състезанието , което оставя добра представа за нивото на производителност, с което имаме работа тук...
В края на това уникално изживяване зад волана на Senna GTR, можете да сте сигурни, че новият McLaren е много по-бърз, по-ефективен, по-безстрашен от тези, които го ръководиха тук, които са много повече шофьор, отколкото пилот, но все пак достатъчно опит, за да разберете, че в по-квалифицирани ръце небето ще бъде вашата граница. Същото небе, където Айртон вероятно ще се гордее с начина, по който е изплатена тази почит към неговите свръхестествени летателни умения.
Специален състезателен интериор
Senna GTR съществува само с ляв волан, защото от една страна това е по-малко актуално в състезателен автомобил, но и защото повечето купувачи са от пазари с ляв волан.
Разполагаме и с много лека състезателна кола (тежи по-малко от 5 кг и има печат за одобрение на Международната автомобилна федерация) от въглеродни влакна и шестточков колан на FIA, който може (като безплатна опция) да бъде монтиран. пътническа седалка .
Това е много строга пилотска кабина, лишена от въздушни възглавници, инфотейнмънт и други помощни средства за водача (но може да има климатик, безплатно). Има сатенено покритие на елементите от въглеродни влакна в интериора, праговете са покрити с черен килим — всъщност единственият на колата — а тапицерията на покрива е в алкантара.
Инструментите и класическият волан бяха заменени с елементи, по-характерни за състезанията. Дисплеят пред водача/пилота показва ключови данни по най-простия начин, с LED линия за превключване на предавките по горния край. Допълнителен централен екран, заменящ сензорния екран на Senna на пътя, показва изгледа от монтираната отзад камера.
Състезателният волан, без джанта в горната и долната част, е с лостчета за смяна на скоростите и е базиран на волана на автомобили GT3, но с различна функционалност за всеки бутон, съгласно принципа един бутон/една функция, който е приложен в цялата пилотска кабина.
Има също радио за комуникация с кутиите и две камери на борда: едната с лице към предната част на колата и една към вътрешността на колата, както и прости бутони за включване-изключване за функцията за управление-контрол, контрол на скоростта в бокса и динамична настройка за слаб дъжд.
Специалният контекст на състезанията придава и система за подмяна на течности за водача, който принудително ги губи между усилие и топлина (контейнер от въглеродни влакна тип „носене за пиене“).
Португалия много добре представена в Сена!
Спецификации
| Приблизителна цена) | 2,5 милиона евро |
| Мотор | |
|---|---|
| Тип | V8 |
| Поставяне | Централна/задна надлъжна |
| Преместване | 3994 см3 |
| Разпределение | DOHC, 32 клапана |
| Храна | нараняване Индиректен, битурбо, интеркулер |
| Максимална мощност | 825 к.с. / 7250 об./мин |
| максимален въртящ момент | 800 Нм/5000 об./мин |
| Поточно предаване | |
| Сцепление | обратно |
| Кутия | Автоматична, 7 скорости, двоен съединител |
| Платформа | Монокаж III |
| Окачване | |
| FR/TR | Независими, двойно припокриващи се триъгълници, хидравлично свързани независими амортисьори с четири регулируеми позиции |
| Посока | |
| Тип | Електрохидравлична, асистирана |
| 1-ви завой | 12,9 м |
| Спирачки и колела | |
| о. | 390 мм карбидно-керамични дискове, 6-бутални ковани алуминиеви апарати |
| Tr. | 390 мм карбидно-керамични дискове, 4-бутални ковани алуминиеви апарати |
| размер на колелата | Fr: 10J x 19' - 285/19. Tr: 13J x 19″ - 325/19 |
| каросерия | |
| Дължина широчина височина. | 4964 мм/2009 мм/1229 мм |
| междуосие | 2695 мм |
| Тегло | 1198 кг (сух) |
| Относително тегло/мощност | 1,5 кг/к.с |
| Капачка на куфара | Н.Д. |
| Капачка за депозит | 72 литра |
| Вноски | |
| Максимална скорост | > 340 км/ч |
| 0-100 км/ч | |
| 0-200 км/ч | |
| 0-300 км/ч | |
| спиране | |
| 300-0 км/ч | |
| 200-0 км/ч | |
| 100-0 км/ч | |
| рекламираните потребления | |
| Урб./ Извънградско | Н.Д. |
| Комбиниран/CO2 | Н.Д. |
| Забележка: не се изисква одобрение на пътни превозни средства и McLaren все още не е направила официални записи за представяне (знаем само, че те са по-добри от тези на Senna, чиито номера се използват тук като справка) |