имам предложение. Да забравим за момент за Hyundai i30 N и да поговорим за човека, отговорен за неговото развитие, Алберт Бирман. Важно е да започнете с Biermann, за да разберете как Hyundai стига до оспорвания сегмент на «хот хеч», той рита на вратата, казва „Аз съм тук!“ и дори не иска разрешение за влизане.
Ще се опитам да бъда кратък в думите, които ще посветя на Алберт Бирман, защото, както може би се досещате, така или иначе наистина искам да говоря за усещанията зад волана на i30 N.
Забелязвам също, че оставих главата за двигателя за края на статията. – е спорна тема. Тогава ще разберете защо, ако имате търпението да прочетете всичко.
Ако харесвате спортни автомобили с FWD, може би си струва времето, инвестирано в четенето на този първи контакт. Но тъй като не съм Hyundai (което има гаранции да изгуби поглед), не гарантирам, че в крайна сметка ще останат доволни.
Алберт кой?
Най-запалените фенове на BMW – и като цяло любители на автомобили… – знаят много добре кой е този 60-годишен инженер. Алберт Бирман беше отговорен за развитието на всички(!) BMW M, за които сме мечтали през последните няколко десетилетия.
След повече от 30 години на развитие на „мечти“ в BMW, Алберт Бирман почисти бюрото си и се премести в Hyundai. Обективен? Създайте спортен отдел в Hyundai от нулата. Така се ражда N дивизия.
"Хей. Каква оригиналност, променено писмото. М за Н…”, казвате вие. Оригинален или не, отделът на Hyundai има добро оправдание. Буквата „N“ се отнася до Намянг, корейския град, където е базиран Центърът за изследвания и развитие на Hyundai, и Нюрбургринг, където се намира Европейският тестов център на марката. Казах, че обосновката е добра.
Именно в тези два центъра Алберт Бирман прекара последните две години, използвайки ноу-хауто, което придоби през 32 години в BMW, давайки насоки и решавайки как новият спортен отдел на марката трябва да подходи към първия си модел, този Hyundai i30 N .
Нека си го кажем, когато става дума за разработване на спортни автомобили, човек знае няколко неща… В BMW го наричаха „магьосника за окачването“.
Целта
Бяхме с Алберт Бирман на пистата Vallelunga, Италия, за първия световен контакт с новия Hyundai i30 N. В продължение на половин час Алберт Бирман ни обясняваше с обективност на инженер с повече години опит, отколкото аз имам в моя живот, какви бяха целите, очертани за Hyundai i30 N.
Най-поразителната фраза от речта му беше следната:
Забравете RPM, фокусът ни беше върху BPM.
Признавам, че само за част от секундата си мислех „бе, какво?!“. След това имаше светлина „Ах… удари в минута”, импулси в минута.
Целта никога не е била да се разработи най-бързият спортен автомобил с предно задвижване в сегмента, а по-скоро този, който буди най-много емоции у тези, които го карат.
Звучи като една от онези фрази, родени в маркетинговите отдели, но не е така. Думите на г-н Бирман отговарят на реалността. Така че нека поговорим за колата...
Купонът започна преди да излетим
Твърдя, че опитът при стартиране на двигателя на спортен автомобил не може да бъде същият като опитът при стартиране на „нормална“ кола. Заедно сме в това, нали?
Реалността обаче е различна. Не всички спортни автомобили звучат така, както трябва. Не когато запалим двигателя, нито когато иглата, която измерва усмивката ни, придобие баланс, за да достигне червената зона.
За щастие, на i30 N веднага щом натиснем бутона „старт“, получаваме насилствена декларация на интерес, която се засилва, когато натиснем педала на газта.
Бих искал този видеоклип, заснет с моя телефон, да отговаря на мелодията, предоставена от изпускателната система на i30 N.
Карах само четирицилиндров спортен автомобил, който звучеше по-добре от този Hyundai i30 N. Той струваше два пъти по-скъпо и името му започва с “By” и завършва с “sche” – така че няма да се сбърка този модел.
Забравяйки звука на двигателя, още преди да стартирам, се възползвах от възможността да опозная «ъглите на къщата». Воланът, седалките, педалите и скоростната кутия са специфични за тази N версия.
Седалките – които могат да поемат комбинация от велур и кожа или плат – предлагат отлична опора, без да наказват гърба и без да пречат на достъпа до кабината. Воланът има добро сцепление, а шестстепенната ръчна скоростна кутия има отлична прецизност – манията на Алберт Бирман от усещането за скоростната кутия беше толкова голяма, че той можеше да посвети цяла статия на работата, която екипът на N дивизия посвети на настройката на този елемент . Прочете ли? Съмнявам се…
Включете се първо и излетете
Да започваме. Текстът вече е дълъг и дори литър бензин не съм използвал. Хиляди извинения!
Преди екипът на Hyundai да ни отвори вратите на Circuito de Vallelunga, бяхме поканени да направим 90 км отбивка по обществени пътища, за да „разбием леда“ с модела – направих този маршрут два пъти. Имаме на разположение 5 режима на шофиране, избираеми чрез два сини бутона на волана.
В синия бутон от лявата страна имаме цивилизованите режими: Eco, Normal и Sport. От дясната страна имаме радикалните режими: N и Custom.
Натиснах първия и стартирах с избран еко режим. В този режим окачването придобива твърдост, която се справя здраво с неравностите на пода, кормилното управление е леко и педалът на газта придобива експлозивност, сравнима с тази на Alentejo след обяд. Той просто не реагира – знам за какво говоря. Нотката на ауспуха също губи този дрезгав и мощен тон и заема по-цивилизована поза.
Излишно е да казвам, че не съм правил повече от 500 метра в този режим! Безполезно е. Толкова е „еко” и „приятел на природата”, че търпението ми беше на ръба на изчезване.
В нормален режим всичко остава същото, но ускорителят придобива друга чувствителност – използвайте този режим в ежедневието си. Но в режим Sport нещата започват да стават наистина интересни. Кормилното управление става по-комуникативно, окачването придобива нова твърдост и реакциите на шасито започват да показват, че този Hyundai i30 N не е просто гърло. Съжалявам, бягай!
Изненадата
След около 40 км избрах за първи път режим N. Реакцията ми беше: коя е тази кола? Разликата между режим N и режим Sport е ужасна.
Знаете ли тази известна фраза на Ники Лауда?
Бог ми даде добър ум, но наистина добро дупе, което може да усети всичко в колата.
Е, с избран режим N, дупето на Ники Лауда щеше да му писне да общува с Hyundai i30 N. Всичко се усеща! Коравината на окачването се покачва до толкова високи нива, че прегаснах мравка и я усетих. Това е преувеличение, разбира се, но вие трябва да разберете степента на твърдост, за която говоря.
В режим N говорим за конфигурация на шаси, двигател, кормилно управление и окачване, предназначени да извлекат максимума от целия пакет. Гърбът ни се оплаква, опашката ни благодари и усмивката ни казва всичко: Наслаждавам се! По дяволите… това изобщо не звучеше добре, нали?
Това е толкова екстремен режим, че почувствах, че е по-добре да го запазя за специален повод, като бутилка вино. Обещах си, че ще използвам само N-режим във веригата и наруших това обещание същия брой пъти.
И накрая, в режим Custom можем индивидуално да персонализираме всички параметри на автомобила. Например, изберете режима „да събудим съседите“ в параметъра на изпускателната система и изберете комфортния режим в параметъра на окачването. Ако имат съседи като моя и гръб като моя, те ще използват този режим много пъти.
нормален режим, нормална кола
80% от пътя останах между другото спорт и Нормално които поддържат бинома комфорт/производителност на по-приемливи нива. Забравете за режима Eco, който не прави... нищо. Вече имах това, нали?
В тези два режима можете да имате кола, която може да се използва ежедневно, и забавна кола за изследване по този път, която ви приканва да забравите за цената на бензина. Говорейки за консумация, това бяха приятна изненада. Но не искам да се ангажирам с ценности, защото не съм изминал достатъчно километри, за да дам конкретна стойност.
да отидем на пистата
Всеки път, когато говоря с колеги или приятели за Hyundai i30 N, винаги възниква въпросът „има само 275 к.с. мощност“, така че нека прекратим въпроса: пристигат перфектно.
Израснах във време, когато децата мечтаеха за спортни коли с мощност „само” 120 к.с. Знам много добре, че днес времената са различни – и това е хубаво нещо. Днес почти всички марки се борят да представят техническите листове с най-впечатляващите числа. Hyundai не иска да играе тази игра, както ни обясни Алберт Бирман.
Картата на Hyundai не се превежда в числа. Превежда се в усещания. Albert Biermann Suspension Wizard свърши забележителна работа по настройването на електронните променливи амортисьори на i30 N. Шофирането на Hyundai i30 N е наистина възнаграждаващо.
След две обиколки на пистата Vallelunga започнах да се отнасям към Hyundai i30 N като към стар приятел. Закачих го и той прие. В следващата обиколка още малко дразнене и той... нищо. Винаги съставен. "ДОБРЕ. Сега е“, казах си, „следващите две обиколки ще бъдат в режим на пълна атака“.
Бях впечатлен от количеството „момент“, който успяхме да внесем в кривата. Друго от нещата, които ме впечатлиха най-много, беше позата на гърба. Пърга, но в същото време сигурен, което ни позволява да спираме в опора, без да нарушаваме траекторията и без да налагаме големи корекции на волана. Отстрани, разбира се.
"Rev Matching" е чудо
В режим N Hyundai i30 N ни помага да вървим бързо. Едно от тези средства е „съгласуване на оборотите“, което на практика не е нищо повече от автоматична система „от точка до пета“.
При най-ненавременните намаления тази система кара въртенето на двигателя да съответства на скоростта на въртене на колелата, като помага за поддържане на баланса на шасито в един от най-критичните моменти на спортното шофиране: вкарване в завои. Страхотно!
Разбира се, всеки, който иска да играе с педалите, може да изключи тази система. Просто натиснете бутон на волана.
Спирачки и кормилно управление
Спирачките са най-малко родословният елемент на Hyundai i30 N. Те издържат добре на умората и имат правилно усещане и мощност, но се възползват от тях G90, върхът на гамата от Hyundai в САЩ. Причина? Разходи. Въпреки това Hyundai не се свени да създаде специфични охладителни канали за спирачките.
Алберт Бирман не се усмири с думите по тази тема: „ако работят, защо да измисляме специални парчета?“. „Имахме и притеснения относно разходите за използване. Искаме Hyundai i30 N да не бъде нито скъп за закупуване, нито обременителен за поддръжка.”
Управлението също беше цел на интензивна работа по развитието. За разлика от Ники Лауда, Алберт Бирман смята, че основното средство за комуникация с колата не е опашката, а ръцете. Следователно кормилното управление е старателно изработено, за да даде цялата обратна връзка, от която се нуждаем, за да злоупотребим с предната ос, без да вкусим горчивия вкус на чакъл.
Рамката на шасито и опорите на двигателя са ревизирани, така че масовите трансфери наказват възможно най-малко динамиката.
Съединител и гуми
Съединител на кола. Човекът наистина се интересуваше от всичко. Бирман искаше Hyundai i30 N да има съединител, който да може да се злоупотребява без умора и в същото време да има добро усещане. Не е лесно. Опитвали ли сте състезателна кола? Така че знаете, че съединителите са тип включване/изключване. Този елемент на i30 N се хваща точно в долната част, но е прогресивен.
В тази връзка Алберт Бирман не погледна цената и разработи специален диск на съединителя за i30 N с подсилена с въглерод повърхност. Всички компоненти на скоростната кутия също са подсилени. Резултат? Скоростните кутии на Hyundai i30 N, които марката използва в 24 часа на Нюрбургринг, не показаха никаква умора след две състезания!
Остава да говорим за гумите . Hyundai i30 N е първият модел в историята на марката с гуми, разработени "по мярка".
Pirelli беше отговорен за договора и само версията с 275 к.с. използва тази „направена по поръчка“ гума.
Те предлагат сцепление, докъдето може да види окото, и са отчасти отговорни за абсурдния начин, по който можем да злоупотребим с опорното спиране, без да компрометира траекторията. Има четири от тези гуми за моята кола sff!
Сега двигателят
Не оставих двигателя до края, защото е отрицателна точка на Hyundai i30 N. Изобщо не е отрицателна точка, но е най-чувствителната точка.
Този сегмент живее с числа и Hyundai реши да обърне шахматната дъска с главата надолу, като се съсредоточи върху усещанията от шофирането и категорично каже „НЕ“ на рекордите в „Inferno Verde“. С мощност от 275 к.с. и 380 Nm максимален въртящ момент (с overboost) на корейския модел не му липсват бели дробове. Но е ясно, че той ще бъде заличен по права линия от модели като Honda Civic Type-R и SEAT Leon Cupra, които надхвърлят мощността от 300 к.с.
Но Алберт Бирман е вид фикс идея. Той разработи този двигател, който е изключителен за i30 N, оставяйки мощността на заден план. Меко казано рисковано решение.
И така, какво е излязло на преден план?
Искаме да е възможно да се формира сила с крака. При турбо двигателите не винаги е лесно.”
Точно тук отдел N фокусира своите ресурси. . При направата на турбо двигател с лесна за дозиране доставка на мощност. Това наложи изчерпателно развитие на турбопроводите и картографирането на двигателя.
Това доведе до двигател, който без да е неподходящ е пълен при всички скорости и много лесен за дозиране при излизане от завои.
Заключение
Ако първият модел в дивизия N е такъв, нека следващият идва от там. Алберт Бирман си струва всеки цент, платен от Hyundai, за да го постави в кадър.
Резултатът е на лице: вълнуващ спортен автомобил, който може да се движи по пистата толкова естествено, колкото и да поема някои по-малко вълнуващи семейни ангажименти.
Hyundai i30 N е един от кандидатите за СВЕТОВНА АВТОМОБИЛА 2018
Що се отнася до цените, тази версия с мощност 275 к.с. струва 42 500 евро. Но има и друга версия с 250 к.с. за 39 000 евро. Не съм карал версията с 250 к.с. Но поради диференциала в цените си струва да преминете към по-мощната версия, която добавя и по-големи колела, щанга против приближаване отзад, ауспух с електронен клапан и самоблокиращ се диференциал.
Пристига в Португалия следващия месец и ако отидат в дилър на марка, вече могат да го поръчат. Що се отнася до конкуренцията... не харчете всичките си чипове за потентност. Първите единици полетяха само за 48 часа.
