В средата на тази година с новите Clio E-Tech , Renault ще навлезе на хибридния пазар и няма да бъде с „мек хибрид“ (който дори вече ги има). Марката реши да инвестира в нова „пълнохибридна“ система (конвенционален хибрид), следователно, с капацитет да работи само от батерията и електрическия мотор (макар и на кратко разстояние).
За да опознаем вътрешността на тази нова E-Tech технология, имахме възможността да ръководим два прототипа за разработка, в компанията на главния инженер на проекта, Паскал Комон.
Уникална възможност да съберете всичките си впечатления от шофиране и да получите своето декодиране от производителя на автомобили. Тези два атрибута рядко могат да бъдат комбинирани в първи тест.
Защо "пълен хибрид"?
Решението да се заобиколи „мекият хибрид“ и да се премине директно към „пълен хибрид“ имаше две основни причини, според Renault. Първият беше да се избере система, която позволява по-големи печалби по отношение на потреблението и намаляване на емисиите в сравнение с полухибрид.
Абонирайте се за нашия бюлетин
Втората причина е свързана с първата и е свързана с възможността за проектиране на система, която да бъде достъпна за съответен брой купувачи и по този начин да има значителна „тежест“ за намаляване на емисиите на моделите, продавани от Renault.
Ето защо Clio беше избран да дебютира E-Tech, за да даде сигнал на пазара за достъпността на технологията. Renault все още не е публикувал конкретни цени, но заяви, че Clio E-Tech ще има стойност, подобна на тази на версията 1.5 dCi (дизел) от 115 к.с. С други думи, ще говорим за нещо около 25 000 евро, в Португалия.
В допълнение към Clio E-Tech, Renault показа и Captur E-Tech Plug-in, който споделя ядрото на технологията, добавяйки по-голяма батерия и възможност за презареждане от външно зарядно устройство. Това позволява на Captur E-Tech Plug-in автономия в електрически режим от 45 км.
ограничаване на разходите
Но да се върнем към Clio E-Tech и този първи тест с два прототипа, проведен на второстепенните пътища около тестовия комплекс CERAM в Мортефонтен близо до Париж и след това върху една от затворените вериги по периметъра.
Отвън Clio E-Tech се отличава само с наличието на дискретни емблеми с новата подмарка E-Tech, опция, много различна от изхода при Zoe, който предполага напълно различен стил от другите Renault, да се утвърди като 100% електрическа кола.
Вътре единствените разлики от Clio E-Tech са в арматурното табло, с индикатор за нивото на батерията и друг, който показва потоците на електрическа и механична енергия между бензиновия двигател, електромотора и предните задвижващи колела.
Самите режими на шофиране са достъпни чрез обичайния Multi-Sense бутон, поставен под централния сензорен екран.
Както обикновено при „пълен хибрид“, стартирането винаги се извършва в електрически режим, стига батерията да има необходимия заряд, тоест винаги. Има „резервен” марж, за да се случи това.
По отношение на основната концепция E-Tech донякъде следва идеята, застъпена от хибридите на Toyota: има трансмисия, която централизира механичния въртящ момент на бензиновия двигател и въртящия момент на електрическия мотор, като ги комбинира и ги изпраща към предните колела. по най-ефективния начин.
Но компонентите, които съставляват системата E-Tech, са много различни, тъй като стратегията на програмата се основава на приоритета на ограничаване на разходите, независимо дали в дизайна, производството, цената или употребата.
40% намаление на потреблението
Опитът, натрупан през последните години със Зоуи, не е пропилян. Всъщност основният електродвигател на системата E-Tech, както и контролерите на двигателя и акумулатора са същите като Zoe.
Разбира се, E-Tech беше направен, за да бъде адаптиран към платформата CMF-B, в първата фаза. Но промените са малко, което позволява производството на хибридните версии на същата поточна линия като останалите. Например, по отношение на плочата, само „кладенчето“ на резервното колело беше премахнато, за да се направи място за поставяне на батерията под пода на багажника.
Окачването не се нуждаеше от промени, само спирачките трябваше да бъдат модифицирани, за да могат да се регенерират при спиране.
Системата E-Tech, като „пълен хибрид“, има няколко режима на шофиране, включително 100% електрически режим. Това позволява на Renault да обяви намаление на потреблението с 40% в сравнение с конвенционален двигател със сходни характеристики.
Основните компоненти
Но да се върнем към основните компоненти, които започват с 1.6 бензинов двигател, без турбокомпресор. Устройство, използвано извън Европа, но достатъчно просто за E-Tech.
Батерията е литиево-йонна батерия с 1,2 kWh, работеща на 230 V и охлаждана от вътрешната климатична система. Той тежи 38,5 кг и захранва двигател/генератор с мощност 35 kW (48 к.с.).
Този основен електродвигател е отговорен за предаването на въртящия момент към колелата и при спиране и забавяне работи като генератор за зареждане на батерията.
Има и втори електродвигател, по-малък и по-малко мощен, с 15 kW (20 к.с.), чиято основна функция е да стартира бензиновия двигател и да синхронизира смяната на предавките в иновативната роботизирана скоростна кутия.
Всъщност „тайната“ на системата E-Tech е дори в тази скоростна кутия, която също може да бъде класифицирана като хибридна.
"Тайната" е в кутията.
Renault го нарича "мулти-режим", тъй като може да работи в електрически, хибриден или термичен режим. „Хардуерът“ е този на ръчна скоростна кутия без съединител: предавките се включват от електрически задвижващи механизми, без намеса на водача.
Освен това няма синхронизатори, тъй като това е вторият електродвигател, който поставя предавките на правилната скорост, за да може всяка предавка да се превключва напълно плавно.
От едната страна на кутията има вторичен вал, свързан към главния електродвигател, с две предавателни числа. От другата страна има втори вторичен вал, свързан с коляновия вал на бензиновия двигател и с четири връзки.
Именно комбинацията от тези две електрически и четири термични връзки позволява на системата E-Tech да функционира като чисто електрическа, като паралелен хибрид, сериен хибрид, за извършване на регенерация, регенерация с помощта на бензинов двигател или да работи само с бензинов двигател.
На пътя
В този тест различните режими бяха много очевидни. Електрическият режим стартира при стартиране и не позволява на бензиновия двигател да стартира под 15 km/h. Автономията му от самото начало е около 5-6 км. Но, както при всички „пълни хибриди“, това не е най-важното.
Както Паскал Комон ни повери, в данните, събрани от Renault в реална употреба, Clio E-Tech успява да работи 80% от времето с нулеви локални емисии , когато се използва в града. В този тест беше възможно да се потвърди, че системата разчита много на електрически въртящ момент, без да прави много намаления на кутията на бензиновия двигател, дори когато това може да изглежда най-нормално.
При нормално шофиране има много ситуации, в които бензиновият двигател е изключен и сцеплението се дава само на електрическия мотор, който има мощност за това до 70 км/ч", при условие, че трасето е равно и натоварването е включено. ускорителят е намален", каза Комон. Избирайки Eco режим, в Multi-Sense, това е особено ясно, с леко по-слаба реакция на газта и много плавно превключване на предавките.
E-Tech има и позиция за шофиране „B“, която е свързана с автоматичния скоростен лост, който засилва регенерацията веднага щом вдигнете крака си от газта. В градския трафик силата на регенерация е достатъчна, за да намали необходимостта от използване на спирачния педал. С други думи, можете да шофирате само с един педал, ако трафикът е течен.
Асистирана регенерация, какво е това?
Друг режим на работа се случва, когато батерията падне до 25% от капацитета си. Ако регенерацията на спирачките не е достатъчна за бързо презареждане, системата започва да работи като сериен хибрид. С други думи, бензиновият двигател (откачен от колелата) започва да работи като статичен генератор, работещ със стабилни 1700 оборота в минута, движейки само основния електродвигател, който започва да работи като генератор за зареждане на акумулатора.
Това дори се случи веднъж по време на теста, като бензиновият двигател продължава да се върти, дори след като вдигнете крака си от газта: „възползвахме се от факта, че двигателят вече е опакован, за да извършим процеса на асистирана регенерация, избягвайки да се налага да стартирайте го и харчете повече газ“, обясни Камон.
По маршрута, който поехме, също беше лесно да се види колко бързо се покачва индикаторът за зареждане на батерията, когато системата работи в този режим.
При обичайната употреба приоритетът на Clio E-Tech е да работи в паралелен хибриден режим, следователно, като бензиновият двигател се подпомага от електрическия двигател, с цел намаляване на консумацията.
Избирайки режима на шофиране Sport, газът е очевидно по-чувствителен от страната на бензиновия двигател. Но електрическият принос все още се вижда лесно: въпреки че натискате повече на газта, скоростната кутия не извършва незабавно превключване на по-ниска предавка, като първо използва електрически въртящ момент за ускоряване. Дори при изпреварване това си личеше.
И на път?
Все още в спортен режим и вече на пътната писта на Mortefontaine, като по този начин приемате по-спортно шофиране, логично е батерията да пада по-бързо до по-ниски нива, тъй като възможностите, които трябва да презаредите, са оскъдни. Но ползите не се влошават.
При този тип използване разделите на кутията са пропуснати. Но общата комбинация от съотношения между четирите на бензиновия двигател, двете на електрическия двигател и двете неутрални, достигна до 15 възможности. Сега това би било невъзможно да бъде контролирано от човешка ръка, „в допълнение към това, че предполага допълнителни разходи, които не искахме да прехвърлим на потребителя“, обясни Комон.
В допълнение към режимите на шофиране Eco и Sport има My Sense, който е режимът, който се приема по подразбиране при стартиране на двигателя и този, който Renault рекламира като най-ефективен. Вярно е, че в режим Eco има още 5% намаление на консумацията, но за сметка на изключване на климатика.
По магистрали, когато електрическият мотор вече не е ефективен, Clio E-Tech се движи само от бензиновия двигател. Въпреки това, в ситуация на силно ускорение, например при изпреварване, двата електромотора влизат в действие и дават допълнително „усилване“ на въртящия момент, което продължава максимум 15 секунди всеки път.
Все още има подробности за уточняване
В някои ситуации на спиране управлението на автоматичната скоростна кутия беше малко грубо и колебливо: „това съвпада с превключването от втора към първа предавка на електрическия мотор. Все още калибрираме този пасаж”, оправда Камон, ситуация, която се случва между 50 и 70 км/ч.
На писта Clio показа същото динамично поведение като другите версии, със строг контрол на масите дори при най-резките промени на посоката, кормилно управление с добра прецизност и скорост и без липса на сцепление. От друга страна, ефектът на непрекъснато вариация, който някои шофьори не харесват, логично липсва в тази система. Що се отнася до теглото на акумулатора, истината е, че малко или нищо не се забелязва, особено след като общото тегло на тази версия е само 10 кг над TCe от 130 к.с.
Renault все още не е пуснал всички данни за Clio E-Tech, просто каза, че максималната комбинирана мощност е 103 kW, с други думи, 140 к.с. От тях 67 kW (91 к.с.) се генерират от 1.6 бензинов двигател, а останалата част идва от електрическия двигател с мощност 35 kW (48 к.с.).
Заключение
В края на теста Pascal Caumon затвърди идеята, че този Clio E-Tech възнамерява да направи много с малко, с други думи, да направи „пълните хибриди“ достъпни за възможно най-широк брой купувачи. Опитът от шофиране показа, че дори и с два прототипа, които все още се нуждаят от леки окончателни калибровки, резултатът вече е много добър, осигурявайки лесна и ефективна употреба, без притеснение относно автономността или местата за презареждане на батерията.