THE BMW i8 , чието производство приключи тази година, беше първият хибриден плъгин спортен автомобил на немската марка. Ако имаше много за i8, което очарова и продължава да очарова - дизайн и конструкция, преди всичко - тогава имаше повтаряща се критика. Максималната комбинирана мощност от 374 к.с. винаги оставяше нещо да се желае.
Не че i8 не беше бърз. Но ако трябваше да покаже нов свят по отношение на постигането на производителност — в този случай бракът между въглеводороди и електрони — винаги е имало нужда от i8 с повече производителност и/или фокус, който да се повиши до нивото от 100% спортни автомобили с вътрешно горене като Porsche 911 или Audi R8.
Това никога не се е случило, но това не означава, че не е обсъждано или дори се е опитвало да се развие. Тъй като на практика се запознахме с BMW i8, стана известно, че Alpina работи по своя собствена версия на спортната екзотика. И вярна на традицията, Alpina ще даде на i8 огромен скок в производителността спрямо i8, който познаваме.
В крайна сметка защо така и не успяхме да притежаваме Alpina i8?
Най-накрая имаме отговори. Андреас Бовензипен, изпълнителен директор на Alpina, в интервю за BMW Blog, потвърждава, че да, вярно е, че са разработили „своя“ i8, но проектът ще бъде изоставен, когато се сблъскат с няколко проблема.
Абонирайте се за нашия бюлетин
Проблеми, които в крайна сметка произлизат от решението за смяна на 1,5 л турбо трицилиндров двигател от серийния модел, който имаше 231 к.с., за по-големия и по-мощен 2,0 л турбокомпресор с четири цилиндъра, който намираме днес в BMW M135i. Но тук да се дебитират около 350 к.с. вместо 306 к.с.
Bovensiepen твърди, че с четирицилиндровия двигател, Alpina i8 ще осигури 462 к.с. максимална комбинирана мощност и 700 Nm максимален комбиниран въртящ момент , изразителен скок в силата, бинарността и, искаме да вярваме, в производителността.
При по-големия и по-мощен двигател обаче възникнаха проблеми с първоначалното охлаждане. За да ги реши, Alpina започна с инсталирането на по-голям междинен охладител, но в крайна сметка се наложи да добави още два интеркулера, разположени на предните калници, за да поддържат маслото и скоростната кутия при правилните температури.
В случая със скоростната кутия вече не ставаше въпрос дори за охлаждане на шестстепенната автоматична трансмисия на стандартния модел. Това не беше в състояние да се справи с допълнителната сила на по-големия двигател, така че те се обърнаха към осемстепенната автоматична трансмисия Aisin, която днес е свързана с този двигател.
Е, тъй като двигателят и трансмисията са по-големи, се оказа също така необходимо да се създаде алуминиева задна подрама, която да ги поддържа, която трябва да бъде по-здрава от съществуващата - необходимите промени продължаваха да се трупат.
Отпред, за да елиминира недозавиването, което характеризираше поведението на i8, Alpina инсталира гуми с 50 мм по-широки от тесните 195s, с които беше оборудван серийният модел. В резултат на това беше необходимо да се разработят нови, по-големи калници, за да се побере по-широката гума.
С всичко това, по-големият двигател и скоростна кутия, по-големи и повече междинни охладители, преоразмерен заден ходова част, Alpina i8 също ще бъде по-тежък с около 100 кг. Няма за какво да се притеснявате за рамката от въглеродни влакна на i8, която беше достатъчно твърда, за да се справи с увеличената мощност и тегло, без да изисква подсилване. Но допълнителните 100 кг означаваха, че тази Alpina i8 трябва да бъде повторно сертифицирана по отношение на безопасността, с други думи, ще трябва да повтори скъпите краш тестове, за да бъде хомологирана.
Но според Андреас Бовензипен тези промени и свързаните с тях разходи не са основната причина за изоставяне на разработката на неговия i8.
Причината, която "уби" проекта завинаги
Основната причина да се откажат от проекта е калибрирането на сложната кинематична верига. BMW i8 има два задвижващи агрегата, които са физически отделни — двигател с вътрешно горене задвижва задната ос, а електродвигател задвижва предната ос, без нищо да ги свързва заедно — но те работят заедно хармонично, сякаш са едно цяло. А това е възможно само благодарение на софтуера, който управлява работата на двата задвижващи модула, специално оптимизиран за „байта“ за тях.
С други думи, когато смениха двигателя с вътрешно горене и съответната трансмисия, те загубиха това оптимизирано управление и калибриране. Ще трябва да го преработят изцяло. И за да направят това, те не само ще трябва да отделят много време, тъй като е... много трудно, но би било изключително скъпо да го направят.
Именно в този момент Андреас Бовензипен и неговият екип хвърлиха кърпата на пода, тъй като стигнаха до заключението, че не си струва човешките и финансовите усилия да продължим с проекта, за да отговорим на обичайните взискателни стандарти в Alpina. Прототип на тази Alpina i8 беше направен, докато не заработи, но в крайна сметка се провали при свързването на функционирането на два захранващи блока.
Може би сложността и допълнителните разходи също помагат да се оправдае защо никога не е имало i8 от BMW M, а не само от Alpina.