За повече от век съществуване, ралито Монте Карло трябва да е използвало почти всеки път в Приморските Алпи на север от Ница. Тесни и заобиколени от скали или пропасти, чието дъно не виждате, те се редуват между много бързите и куките.
Ford, който с гордост кани журналисти да насочват новите си модели по трудни маршрути — един от отговорните за избора на маршрутите ми каза преди няколко години, че го смята за добър маршрут само ако поне един журналист се разболее — не е направи го за по-малко и отведе новия Ford Fiesta ST до известния Route Napoleon и до някои от най-заплетените départementales в региона.
Денят обеща...
Разбира се, големият въпрос беше дали новият трицилиндров двигател 1.5 Ecoboost оправда очакванията на Ford Fiesta ST. Намаляването на теглото с 15 кг отпред беше също толкова важно, колкото и намаляването на производствените разходи на поточната линия. Като бонус те запазиха 500 cm3 на цилиндър, считано за оптимален работен обем по отношение на горенето.
Турбокомпресор Continental RAXX
Един от триковете на този двигател е използването на турбокомпресор Continental RAXX, който има турбинни перки с форма на лъжица, за да увеличи максимално силата на отработените газове, способни на налягане от 1,6 бара.
THE максималната мощност е 200 к.с , както при последния четирицилиндров 1.6 Ecoboost. THE максималният въртящ момент е 290 Nm , между 1600 и 4000 об./мин.
Използването на директно и индиректно впръскване означава, че всичко това не попада в стратосферната консумация при бързо шофиране, като деактивиране на един от трите цилиндъра, при циркулация с малко натиск върху газта. Средният цилиндър отнема само 14 милисекунди, за да заработи отново — нищо не се забелязва — и дава известна достоверност на съобщението за 6,0 л/100 км при плавно шофиране.
За да помогне на всеки шофьор да потвърди 0-100 km/h за 6,5 секунди, Fiesta ST дори има Launch Control, което е необичайно, когато единствената налична скоростна кутия е ръчна шесторка, която е добре разпределена и има онова прецизно, гладко усещане, което Форд знае как да прави толкова добре.
Диалог с предния мост на Ford Fiesta ST
Друга особеност на марката е кормилното управление, което при новата Fiesta ST е със съотношение 12:1, което е с 14% по-директно от това на предишния модел. Това е още един пример за това как успявате да направите кормилно управление, способно да постави ръцете ви в интимен диалог с предните колела, без да нарушавате лекотата на работа.
Просто навикът да режа основата на волана леко ме дразни...
Друга нова характеристика на Fiesta ST е бутонът за режими на шофиране, за да избирате между три позиции: Normal, Sport и Track, които променят подпомагането на волана, ESC, картата на газта и звука, който представлява смесица от действие на клапан в изпускателната система и синтезатор, който излъчва шум през високоговорителите. Фалшиво е, знам. Но трябва да призная, че звучи добре.
Разликата между трите режима не е километри, така че предпочетох да избера Track и да изключа ESC с бутона отстрани, който също има междинен режим. Това е най-добрата комбинация, тъй като окачването не се влияе. Вместо да използва скъпи адаптивни амортисьори, Ford построи чувствителни към честотата Tennecos.
При високочестотни колебания, типични за лоша настилка или магистрали с вълнообразен килим, клапанът RC1 се отваря повече, намалява затихването и подобрява комфорта. При нискочестотни заявки, типични за пътища с добра настилка и/или ленти, този клапан се затваря малко повече и амортисьорите се увеличават, подготвяйки Fiesta ST за атакуващо шофиране, с по-голям контрол върху каросерията, което, между другото, е 14% по-твърда на усукване в сравнение с други Fiesta, благодарение на подсилванията на пода.
Лео Роекс, директорът на Ford Performance в Европа, казва, че им е отнело три пъти повече от нормалното време, за да разработят окачването за тази нова Fiesta ST. Но не само заради амортисьорите мъжете, базирани в тестовия център в Ломел, направиха повече обиколки от обикновено на прочутата писта 7 на белгийския тестов комплекс.
Тайната на задния мост
Пружините на задното окачване също имат „тайна“. Маркетингът на Ford ги нарича Force Vectoring, Roeks ги нарича това, което са: бананови извори.За разлика от обикновените пружини, които в крайна сметка се поддават на странично усилие и позволяват на полутвърдите задни оси да се въртят около вертикалата (принуждавайки да се монтират по-твърди втулки и губят комфорт), геометрията на тези пружини предизвиква обратното движение, което позволява да се омекнат втулките. За да не се губи прецизност във всичко това, задната ос е най-твърдата в гамата на Ford, като се изисква 1400 Nm да се приложи към нея, за да се завърти на градус.
В относително отношение Fiesta ST има окачване с 10 мм по-ниско от ST-Line и има 10 мм по-широки ленти. В сравнение с предишната Fiesta ST, тя е с 48 мм по-широка.
сериозно самоблокиране
Но голямата новина е самоблокиращият се диференциал Quaife ATB. Това е истински автоблокер, механик. Има и обичайното векториране на въртящия момент, което заключва зъбното колело с по-малко сцепление при ниски скорости. Но преходът между едното и другото беше толкова фино настроен, че не го забелязвате.
Това, което се забелязва, на изхода от първата бавна крива, с пирон до дъното, е, че Quaife не пропуска нищо на вътрешното колело.
Всичките 290 Нм ще кацнат на земята, карайки Fiesta ST да напредва решително и без паразитно усукване на кормилното управление. Между другото, тук отговорности имат и главините на предното окачване.
Ford Fiesta ST 2018г
След идентифицирането на всички части от пъзела, оставаше само да се види окончателното изображение. Първият извод идва от комфорта, много по-добър от предишната Fiesta ST, който накара пътниците да пострадат малко.
усещанията
Новият модел стъпва много композирано, не позволява да го притесняват разрушените пътища, обработва ги, без да губи контакт с асфалта. Седалките Recaro също са помощ, поради перфектния баланс между комфорт и странична опора. Воланът и дръжката на кутията са на разстояние малко повече от една ръка, а централният сензорен монитор е много лесен за използване. Желанието за бързо шофиране е моментално, двигателят поема всяка следваща предавка към ограничителя, предните ъгли ясни, няма изненади, водачът знае по всяко време какво ще се случи с предните колела, дори когато преувеличи и излезе от начинът.
При много бързи вериги, когато релефът на пътя премахва асфалта под вътрешните колела, Fiesta ST поддържа стабилност отзад, което дава огромна увереност.
Задната част очевидно е по-„лепкава“ за земята, отколкото в предишния модел, и това се забелязва и в бавните завои, когато решите да спрете късно, вече в подкрепа, опитвайки се да предизвикате отклонение отзад, което не идва като лесно както при предишния модел Fiesta ST. Истината е, че ако това беше необходимо в предишния модел, за да се изравни предницата възможно най-бързо с изхода и да не се загуби сцепление, с автоматичното блокиране този проблем се решава по два начина. За отличното сцепление на изхода и преди това за ролята, която Quaife играе при задържането, когато намалява, преди спиране, кара колата да се върти само толкова, за да осигури чиста траектория, която Michelin Pilot Sport в опцията 205/ 40 R18, направени за Ford Fiesta ST, нямат затруднения при следване.
Недостатъчни спирачки
След няколко километра си спомням, че точно по тези пътища тествах за първи път Peugeot 208 GTI и превъртам впечатленията от шофирането от онзи ден. 208 е впечатлен от лекотата на бързо насочване, неговата гъвкавост и лекота. Но след тези години новата Ford Fiesta ST е на по-високо ниво, разбира се.
Замислих се за това, когато пътят започна да се спуска към Ница и изпратих друга кука, за съжаление без помощта на ръчната спирачка, която не се поддава на „рали“ числа за шофиране.
Междувременно педалът на спирачката започна да показва признаци, че се е увеличил с няколко милиметра в хода и вече няма силата на сутринта, когато се случва нещо, което никой не харесва: при спиране до затворено надясно, поставям крака си на спирачката и на същия Мигновено разбирам, че няма да мога да докосна върха на завоя, спирачките просто са загубили мощност и предната пресича пътя. Моля за помощ с ръчната спирачка, докато въртя повече волана и накрая избягвам с милиметри препятствието от другата страна на пътя. Веднага забавят, но спирачките не се възстановяват, дисковете (278 мм, вентилирани отпред и 253 мм, плътни отзад) издават кавернозен шум и педалът продължава да пада по-ниско, отколкото трябва. Вярно е, че сутринта беше една от бързо шофиране, но ето един аспект, в който марката може да подобри представянето на Ford Fiesta ST.
Заключителни съображения
Въпреки че това поколение на Fiesta не е нищо повече от супер-рестайлинг на предишното, запазвайки същата платформа, истината е, че версията ST се е подобрила в ключови точки като сцепление, стабилност, комфорт и контрол, като не забравяме, че Quaife автоматично блокиране, Launch Control и „светлините за смяна“ формират опционалния Performance Pack, който трябва да струва около 2000 евро.
Нищо не е загубено с преминаването към трицилиндров двигател, дори е спечелил 10% в разхода, според Ford. Развитието на пружините и амортисьорите е ефективно и интелигентно, но спирането не показа достатъчно съпротивление за сутринта, прекарана в кръстосване по пътищата на Монтекарло.
