Най-добре е да започнете от самото начало. Не се притеснявайте, нека не се връщаме към 1893 г., годината, в която Рудолф Дизел получава патент за своя двигател с компресионно горене – известен като дизелов двигател.
За да разберем възхода и падението на дизеловите двигатели в автомобилната индустрия, трябва да отидем един век, по-точно до 1997 г., когато Договорът от Киото най-накрая е сключен. Този договор, в който индустриализираните държави се съгласиха да намалят годишните си емисии на CO2.
Средно, най-богатите нации трябва да намалят емисиите си на CO2 с 8% за период от 15 години – като се използват емисиите, измерени през 1990 г. като еталон.
Възнесението…
Както се очаква, транспортът като цяло и автомобилите в частност ще трябва да допринесат за това намаление. Но ако японските и американските производители отделиха ресурси за разработването на хибридни и електрически автомобили, в Европа, благодарение и на лобито на немските производители, те заложиха на дизеловата технология - това беше най-бързият и евтин начин за постигане на тези цели.
Саймън Биркет, директор на групата Clean Air LondonНа практика беше заповед да се премине към дизел. Европейският автомобилен парк беше трансформиран от практически бензинов в предимно дизелов. Обединеното кралство, заедно с Германия, Франция и Италия, предложиха субсидии и "подсладители", за да убедят производителите на автомобили и обществеността да купуват дизел.
Освен това дизеловият двигател направи важни технологични скокове през 80-те и 90-те години, което помогна на основната роля като участник за намаляване на емисиите на CO2 — Fiat ще даде решаващ принос за превръщането на дизела в жизнеспособна алтернатива.
Дизеловият двигател, поради по-голямата си ефективност, произвежда средно 15% по-малко CO2 от двигателя на Ото — най-разпространеният двигател с горене чрез запалване. Но от друга страна, те отделят в по-големи количества замърсители като азотен диоксид (NO2) и вредни частици – съответно четири пъти и 22 пъти повече – които влияят сериозно на човешкото здраве, за разлика от CO2. Проблем, който не беше достатъчно дискутиран по това време - едва през 2012 г. СЗО (Световната здравна организация) обяви, че емисиите от дизеловите двигатели са канцерогенни за хората.
До средата на 90-те години на миналия век продажбите на дизелови автомобили представляват малко над 20% от общия брой, но след съгласуваната промяна на курса - политическа и технологична - делът му ще нарасне до повече от половината от пазара - с кулминация от 55,7% през 2011 г , в Западна Европа.
… и есента
Ако можем да посочим Dieselgate (2015) като ключов момент за началото на края, сигурно е, че съдбата на Diesel вече беше определена, въпреки че се очакваше по-прогресивен спад от този, който виждаме сега.
Риналдо Ринолфи, бивш изпълнителен вицепрезидент на Fiat Powertrain Research & Technology – баща на технологии като common-rail или multiair – каза, че със скандал или без скандал, спадът на Diesel ще трябва да се случи поради нарастващите разходи за тези двигатели за съответствие с все по-строги стандарти за емисии.
Прогнозата му беше, че търсенето ще стагнира след въвеждането на Евро 6 през 2014 г., а до края на десетилетието делът му ще намалее до 40% от общия пазар – през 2017 г. делът спадна до 43,7%, а през през първото тримесечие на 2018 г. той е само 37,9%, което вече е доста под прогнозите на Rinolfi, тенденция, определено ускорена от Dieselgate.
Като се има предвид непрекъснато нарастващите разходи за спазване, той прогнозира, че дизеловите двигатели ще станат ексклузивни за горните сегменти, способни да поемат допълнителните разходи за силовите агрегати. Все още не сме достигнали тази точка, но сме свидетели на нарастващата продажба на бензинови двигатели в ущърб на дизела.
Дизелгейтът
През септември 2015 г. стана публично достояние, че групата на Volkswagen е използвала манипулатор в своя двигател 2.0 TDI (EA189) в САЩ, способен да открие кога е подложен на тест за емисии, като превключва към друга електронна карта за управление на двигателя, като по този начин отговаря с наложените граници на емисиите. Но когато отново беше на път, той се върна към оригиналната електронна карта – предлагайки по-добър разход на гориво и производителност.
Защо групата Volkswagen в САЩ получи толкова тежка санкция — глобалните разходи вече възлизат на над 25 милиарда евро — докато в Европа, освен че събира повече от осем милиона засегнати коли за ремонт, не? В действителност САЩ вече бяха „опарени“.
През 1998 г. Министерството на правосъдието на САЩ от името на EPA (Агенцията за опазване на околната среда) съди всички големи производители на дизелови камиони за това, че прибягват до устройства за повреда в техните двигатели, което води до по-високи емисии — над законовата граница — на NOx или азотни оксиди.
Те трябваше да платят глоба от над 860 милиона евро. Естествено, законите бяха променени, за да „запушат всички дупки“, които поддържа. Европейското право, от друга страна, въпреки забрана за използване на защитни устройства, има няколко изключения, които правят закона по същество безполезен.
В Португалия
Смята се, че в Португалия има около 125 000 превозни средства, засегнати от Dieselgate, и IMT изисква всички те да бъдат ремонтирани. Решение, което беше оспорено от DECO и много собственици, след като има все повече докладвани случаи за негативното въздействие, което интервенциите имат върху засегнатите автомобили.Португалия обаче все още не е взела решения като тези, които виждаме в много европейски градове и държави.
Последствия
Разбира се, независимо от присъдата, последствията от скандала биха се усетили в бранша. Нещо повече, когато по-нататъшните тестове на европейска земя разкриха, че не само моделите от групата Volkswagen са имали емисии над допустимите в реални условия.
Европейската комисия промени правилата за сертифициране на превозни средства и в случай на нередности вече има право да глобява производителите с до 30 000 евро на автомобил, по мярка, подобна на това, което вече беше в сила в САЩ.
Но може би най-горещата реакция е забрана на дизеловите двигатели в градските центрове. Емисиите на NOx ясно изместиха темата за емисиите на CO2 в тази дискусия . Докладвахме за планове за забрана - някои по-реалистични, други по-фантастични, в зависимост от обявените срокове - не само за дизелови двигатели, но и за всички двигатели с вътрешно горене.
Решението на Върховния административен съд на Лайпциг, Германия, даде право на германските градове да вземат решение за забрана или незабрана на дизеловите двигатели. Хамбург ще бъде първият град, който ще приложи план – от тази седмица – който ще забрани разпространението му в рамките на своите граници, макар и постепенно, като се започне от най-стария.
Зависимост от дизел
Естествено, дизеловата война, на която станахме свидетели, имаше най-очевидната последица от спада на продажбите, поставяйки европейските производители в затруднения. Не от търговска гледна точка, а от гледна точка на постигането на целите за намаляване на CO2 — дизеловите двигатели бяха и са от основно значение за постигането им. От 2021 г. нататък средната стойност ще трябва да бъде 95 г/км (стойността варира в зависимост от групата).
Ускореният спад в продажбите, на който сме свидетели, вече предизвика през 2017 г. увеличение на емисиите на CO2 при продадените нови автомобили. За строителите ще бъде по-трудно да постигнат предложените цели, особено за тези, които са най-зависими от продажбите на този тип двигатели.
И въпреки бъдещето, което със сигурност ще бъде електрическо, истината е, че настоящият и прогнозиран обем на продажбите до 2021 г. в Европа, независимо дали е чисто електрически или хибриден, просто не е и няма да е достатъчен, за да компенсира загубата на продажби на двигатели.дизел.
Краят на дизела?
Ще изгаснат ли дизеловите двигатели много по-бързо от очакваното? При леките автомобили е много вероятно да е така и много марки вече обявиха ангажимента си да премахнат този тип двигатели от своите каталози, независимо дали са в конкретни модели или в цялата им гама, като на тяхно място въвеждат двигатели с вътрешно горене с различни нива на електрификация – полу- хибриди, хибриди и plug-in хибриди, както и нови електрически уреди. Всъщност, пригответе се - тук идва наводнение от трамваи.
Освен това обявихме края на Diesel преди около година:
Но изглежда, че беше малко преждевременно съобщение от наша страна:
Както вече споменахме, дизелите вече имаха своята съдба, със или без Dieselgate. Години преди Dieselgate, картата за въвеждане на стандарти за емисии Euro 6 вече беше изготвена — стандартът Euro 6D се очаква да влезе през 2020 г., а бъдещите стандарти вече се обсъждат — както и въвеждането на новия тест WLTP и RDE протоколи и целта от 95 g/km CO2.
Естествено, производителите вече работеха върху технологични решения, така че не само дизеловите двигатели, но и всичките им двигатели с вътрешно горене, да отговарят на всички бъдещи разпоредби.
Вярно е, че Dieselgate постави под въпрос разработването на нови дизелови двигатели - някои дори бяха отменени. Видяхме обаче пускането на нови предложения за дизелови двигатели – независимо дали са актуализирани версии на съществуващи двигатели, за да отговарят на новите разпоредби, или дори нови двигатели. И точно както виждаме при бензиновите двигатели, дизелите също ще бъдат частично електрифицирани, с полухибридни системи, базирани на 12 или 48V електрически архитектури.
Ако дизелите имат бъдеще? вярваме, че е така
Ако при леките автомобили, особено по-компактните, бъдещето им изглежда много нестабилно — и трябва да се съгласим, че в колите, които пътуват само из градовете, това определено не е най-добрият вариант — има определени типове, за които те все още са най-подходящи . Всъдеходите, особено по-големите, са отлични контейнери за този тип двигатели.
В допълнение, технологичното развитие, което виждаме в този тип задвижване, продължава да бъде от решаващо значение за тежкия транспорт на пътници и товари — електрическата технология все още ще отнеме известно време, за да бъде надежден заместител.
И накрая, не със степента си на ирония, един от главните герои в скандала с емисиите беше и този, който представи "революционно" решение за драстично намаляване на емисиите на NOx в дизелите, което, ако се докаже, може да гарантира необходимата осъществимост за това вид моторизация през следващите години.
Достатъчно ли е, за да гарантира оцеляването на Diesel на пазара? Ще видим.