Следвоенният период беше много бурен период за германската автомобилна индустрия. Военните усилия поставиха страната на колене, производствените линии остарели и разработването на нови модели замразено.
В този контекст BMW беше една от марките, които пострадаха най-много. Въпреки че серия 502 все още е много технически компетентна и роудстърът 507 продължава да кара много купувачи да мечтаят, производството беше недостатъчно и роудстърът 507 губеше пари. Единствените автомобили, които поддържаха пламъка на Bavarian Motor Works да гори в края на 50-те години на миналия век, бяха малките Isetta и 700.
Пламък, който през 1959 г. беше много близо до угасване. Въпреки че инженерите и дизайнерите на марката вече имаха подготвени нови модели, на марката липсваха ликвидността и гаранциите, изисквани от доставчиците, за да напреднат в производството.
Фалитът беше неизбежен. Пред лицето на бързото влошаване на състоянието на BMW, най-големият немски производител на автомобили по това време, Daimler-Benz, сериозно обмисляше придобиването на марката.
Офанзивата на големите съперници на Щутгарт
Не ставаше дума за опит за премахване на конкуренцията — не на последно място защото по това време BMW не беше заплаха за Mercedes-Benz. Планът беше BMW да се превърне в доставчик на части за Daimler-Benz.
Тъй като кредиторите непрекъснато чукат на вратата и работническият съвет оказва натиск върху марката заради ситуацията на производствените линии, Ханс Фейт, председател на борда на BMW, се изправи срещу акционерите. Едно от двете: или обявява фалит, или приема предложението на големите съперници на Щутгарт.
Без да искаме да повдигаме подозрения относно Ханс Фейт, трябва да се отбележи, че "случайно" Фейт е бил и представител на Deutsche Bank и че "случайно" (x2) Deutsche Bank е един от основните кредитори на BMW. И че "случайно" (x3), Deutsche Bank беше един от основните финансисти на Daimler-Benz. Просто шанс, разбира се...
На 9 декември 1959 г. беше много близо (много малко) от Бордът на директорите на BMW отхвърли предложеното придобиване на BMW от Daimler-Benz. Минути преди гласуването мнозинството от акционерите се отказаха от решението.
Твърди се, че един от отговорните за това е Хърбърт Куанд (на подчертаното изображение). Quandt, който в началото на преговорите беше за продажбата на BMW, промени мнението си с напредването на процеса, наблюдавайки реакцията на синдикатите и последващата нестабилност в производствените линии. Това би било краят на марката не само като производител на автомобили, но и като компания.
Отговорът на Quandt
След много размишления Хърбърт Куанд направи това, което малцина очакваха. Противно на препоръките на своите мениджъри, Quandt започна да увеличава участието си в капитала на BMW, фалирала компания! Когато неговият дял наближи 50%, Хърбърт почука на вратата на федералната провинция Бавария, за да сключи сделка, която да му позволи да завърши покупката на BMW.
Благодарение на банковите гаранции и финансирането, което Хърбърт успя да договори с банката — резултат от доброто име, което имаше в «квадрата» — най-накрая имаше необходимия капитал за започване на производството на новите модели.
Така се ражда Neue Klasse (Нов клас), моделите, които ще дойдат в основата на BMW, което познаваме днес. Първият модел от тази нова вълна ще бъде BMW 1500, представен на автомобилното изложение във Франкфурт през 1961 г. - не са минали по-малко от две години от ситуацията с фалит.
BMW 1500 дори беше първият модел на марката, който включваше "Hofmeister kink", известният изрез на C или D колона, който се намира във всички модели на BMW.
Възходът на BMW (и империята на семейството Quandt)
Две години след представянето на серия 1500 стартира серия 1800. След това баварската марка продължи да добавя продажби след продажбата.
Въпреки това, с течение на годините Quandt започва да децентрализира управлението на марката от негова личност, докато през 1969 г. той взема друго решение, което положително (и завинаги) влияе върху съдбата на BMW: наема инженер Еберхард като генерален мениджър на BMW von Kunheim.
Еберхард фон Кунхайм беше човекът, който взе BMW като универсална марка и го превърна в първокласната марка, която познаваме днес. По това време Daimler-Benz не гледаше на BMW като на конкурентна марка, помниш ли? Е, нещата се промениха и през 80-те дори трябваше да бягат след загубата.
Хърбърт Куанд ще умре на 2 юни 1982 г., само на три седмици след като навърши 72 години. На наследниците си той остави гигантско наследство, съставено от акции в някои от основните германски компании.
Днес семейство Quandt остава акционер в BMW. Ако сте фен на баварската марка, визията и дързостта на този бизнесмен дължите модели като BMW M5 и BMW M3.
