Бъдещето на дизелите е забулено в тъмен облак – всяка прилика с реалността е чисто случайна. Въпросът не е за качествата на тези двигатели, а за способността им да отговарят на екологичните стандарти на контролирана цена в бъдеще.
Изявленията на Серджо Маркионе от FCA и Хокан Самуелсон от Volvo, записани миналата седмица на автомобилното изложение в Женева, дават важни индикации в тази посока.
Маркионе, изпълнителен директор на FCA, преследва:
„Има много малко неща, които са сигурни на този пазар, с изключение на едно: дизелите с малък капацитет са готови. Мисля, че всичко останало е честна игра, така че нека да опитаме.”
Съвсем наскоро тук в Razão Automóvel съобщихме, че наследникът на Fiat 500 ще бъде хибрид. Което означава основен ремонт на малкия 1.3 Multijet двигател. С други думи, не само бъдещият Fiat 500, но и наследникът на Fiat Panda, ще трябва да се откаже от дизеловите двигатели в полза на полухибридните системи, базирани на новите 48-волтови системи.
Маркионе продължи, оправдавайки основната причина зад тази промяна: „Проблемът не е в технологията, а в способността на клиента да плати за нея.“
Но защо цената на дизеловата технология се е повишила толкова много?
Защо дизелите са станали толкова скъпи отразява настоящата и бъдещата регулаторна среда. В крайна сметка Dieselgate разкрива недостатъците на тестовете за хомологация и прекомерно допустимите нива на NOx.
Въпреки че – честно казано – зад кулисите на автомобилната индустрия вече беше известно, че е въпрос на време да бъдат въведени новите цели за средни емисии (95 g/km CO2), стандарти за емисии (Euro 6c) и тестове за хомологиране ( WLTP и RDE). Dieselgate само оказва натиск върху европейските органи да се придвижат по-бързо към тази нова регулаторна рамка.
„Що се отнася до дизеловите двигатели, както вече виждаме, днес моделите от А сегмента (градски жители) с този тип двигатели са рядкост.“
От страна на марката, по-строгите регулации налагат големи инвестиции в разработването на технологии за контрол на емисиите. От страна на потребителите това се изразява в по-висока сметка при закупуване на автомобила.
В случай на дизел, системите за третиране на отработените газове доведоха до широкото разпространение на филтрите за твърди частици, а напоследък и SCR (селективна каталитична редукция). Всичко това за значително намаляване на емисиите на NOx.
Очаквано, цената на дизеловите двигатели в сравнение с двигателите на Ото (бензиновите) скочи до небето. И цената ще продължи да нараства до точката, в която става неоправдано изборът на дизел пред бензинов двигател.
Тези разходи, когато се прилагат за автомобили от по-ниски сегменти (градски и комунални услуги), предполагат непосилно увеличение на цените за потребителя. Трябва да се обмислят други алтернативи и като такава хибридната опция придобива значение.
ДА НЕ СЕ ПРОПУСКАТЕ: Ако не дърпате дизеловия си двигател, тогава трябва...
По един или друг начин частичната електрификация на автомобила ще бъде обичайна реалност през следващото десетилетие. Очаква се броят на микрохибридните и полухибридните предложения да нарасне експоненциално. Това ще бъде единственият начин да се покрият необходимите 95 g/km CO2. Хокан Самуелсон, главен изпълнителен директор на Volvo, разработи този сценарий в Женева:
„Европа имаше законодателство, което позволяваше високи нива на NOx в дизеловите двигатели, но може да се каже, че тези дни са свършили. Ще трябва да правим дизелови двигатели със същите нива на NOx като бензинов двигател и въпреки че е възможно да го направим, ще бъде по-скъпо, поради което в дългосрочен план това е негативно нещо.
В краткосрочен план главният изпълнителен директор на Volvo признава, че дизелът ще бъде от съществено значение за достигане на 95 g/km CO2:
[…] до 2020 г. дизелът ще продължи да играе много важна роля. След тази дата, двоен двигател (хибрид) и всички електрически автомобили ще бъдат по-изгодни, а когато изискванията паднат от 95 г/км, съм почти сигурен, че дизеловият двигател няма да може да ни помогне.
Volvo се готви да представи първия си електрически автомобил на пазара през 2019 г. и до 2025 г. се очаква всички гами на шведската марка да имат вариант с нулеви емисии.
Що се отнася до дизеловите двигатели, както вече виждаме, моделите от А сегмента (градски жители) с този тип двигатели днес са рядкост. В сегмента по-горе (комунални услуги) трябва да започне да намалява значително, тъй като се въвеждат нови поколения модели. От друга страна, трябва да видим изобилието от предложения с различни нива на хибридизация.
Не знаем какво носи бъдещето, но когато става въпрос за дизеловите двигатели, няма съмнение (поне в по-ниските сегменти): на дизелите дори дните им са преброени.