като Макларън 620R , британската марка искаше да даде на няколко късметлии привилегията да карат на пистата с модел, близък до „шампионата“ 570S GT4 и след това да излязат „самостоятелно“ и да карат по обществени пътища у дома.
Само с ДНК с произход от Формула 1 може да се разбере как производител на пътни автомобили с десетилетие живот успява да осмисли отлични спортни марки с повече от половин век като Lamborghini или Ferrari.
И това е само един от начините за обобщаване на шофирането на пътя, произведен от McLarens след рестартирането на марката през 2011 г. Машини, които от първия ден се оказаха спортни автомобили с изключителна ефективност на управление и красноречиви характеристики, но заради които някои палави любовници стоят зад колелото може да се изкуши да ги обвини, че се държат „твърде добре“.
В преживяванията от шофиране, които съм имал с почти всички от тях, винаги оставам с впечатлението, че те са спортове от най-висок калибър, където е лесно за обикновен шофьор да кара много бързо.
Може би затова през последните години пристигането на Senna и 600 LT добави точната драма, която липсваха на пътните автомобили, правейки ги по-подходящи дори за пътувания по пътищата от всичко друго.
Абонирайте се за нашия бюлетин
Сега логиката е обърната и с този 620R McLaren искаше да направи пътна версия на 570 GT4, която се представя добре в GT състезанията по целия свят, с резултати, които говорят сами за себе си: още през първата си година, през 2017 г., натрупа осем титли, 24 полета, 44 победи и 96 подиума (постигнат в 41% от GT4 състезанията, в които е участвал).
Основните промени
Джеймс Уорнър, главният инженер на McLaren 620R, обобщава мотото за разработката на новия автомобил:
„570S GT4 е лесен за управление дори от непрофесионални шофьори и ние искахме да вземем атрибутите на състезателната кола и да ги пренесем в обществена пътна среда.“
Серия на Макларън
Sport Series, Super Series, Ultimate Series и GT е начинът, по който McLaren структурира своята гама. Модели като 620R, 600LT или 570S са част от Sport Series; 720S и 765LT са Super Series; Senna, Elva и Speedtail са Ultimate Series; и GT засега е отделен случай.
Как на практика се изпълняваше тази мисия?
3,8-литровият V8 двигател с двойно турбо получи специфичен блок за управление, който даде началото на най-мощния модел в гамата McLaren Sports Series — 620 к.с. и 620 Нм —; седемстепенната автоматична трансмисия възприе технологията „Inertia Push“ (обяснено от Warner, „управлението на задвижването с двоен съединител използва енергията на инерционния волан, за да генерира допълнително ускорение в момента на преминаване на „един нагоре““); и гумите от серията Pirelli PZero Trofeo R (фиксирани с една централна гайка) са полу-хлъзгави и са разработени специално за 620R, който трябваше да бъде креативен, когато ставаше дума за „изобретяване“ на пълни сликове, както той обяснява с видима гордост, баща ти от инженерство:
„620R има 19” колела отпред и 20” отзад, което причини много главоболия, тъй като няма 20” гладки гуми, но тъй като ние наистина искахме клиентът да дойде на пистата и да смени Trofeo, който караше на обществения път чрез пълно хлъзгане само чрез директна смяна — без нужда от каквито и да е настройки на шасито — беше наложително да получим конкретни гуми.“
Що се отнася до предимството на сликове, цифрите са поучителни: „постигнахме 8% повече контактна повърхност и 4% повече странично сцепление, което се изразява в печалба от три секунди на обиколка в Nardo, нашата еталонна тестова верига“, заключава той. Warner.
Какво пази от GT4
И какво е запазено от GT4 с малки или никакви промени? Регулируемото задно крило от въглеродни влакна е с еднакъв профил и при двата модела (високо е 32 см от каросерията, така че въздушният поток от покрива на автомобила остава на това високо ниво, избягвайки зоната на турбулентност отзад) и има три регулируеми позиции.
Клиентът получава автомобила с най-умерения от трите, но по всяко време е възможно да се направи пренастройка така, че с увеличаване на ъгъла аеродинамичното налягане върху автомобила също се увеличава, достигайки максимум 185 кг на 250 км. / Х. За да може да се използва в пътна кола, беше приета стоп светлина.
Други решаващи елементи в областта на аеродинамиката са GT4-подобната броня и предната устна, които заедно с първия капак от въглеродни влакна на модел от Sports Series помагат да се създаде налягане от 65 кг пред автомобила, което е критично за осигуряване на баланс между предната и задната част на McLaren 620R.
Има също сводести профили в предната част на всяко от четирите колела, отвори за въздух в качулката (под която се побира каска или пътна чанта за уикенд) и (по избор) въздушен тунел на покрива, в този случай за полза инженеринг на входа, като същевременно повишава акустичната драма в пилотската кабина.
На шасито McLaren 620R се обслужва от система за ръчно регулиране в 32 позиции на пружината върху амортисьора (койлоувъри, типични за състезателен автомобил), с независими настройки за компресия и удължаване, което е с 6 кг по-леко (от използвайки алуминиеви триъгълници), отколкото адаптивната амортисьорна система, използвана в 570S — клиентът може да я избере, по избор, като интегрира системата за повдигане на носа на автомобила за достъп/излизане от гаражи, лоши асфалти и т.н.).
В сравнение с 570S, стабилизаторите, пружините и горните стойки (от неръждаема стомана, а не от гума) са по-твърди, докато спирачките са подобрени с керамични дискове — 390 мм отпред и 380 мм отзад, следователно по-големи от отколкото тези на GT4) и апарати с шест бутала от кован алуминий отпред и четири отзад, в допълнение към усилвателя на спирачките и вакуумната помпа, предоставени от McLaren Senna.
Интериор с аромат на състезание
Спартанската атмосфера на интериора потвърждава самоличността на целевия клиент на 620R (все повече и повече са британците със суперспортове, които носят своите „играчки“ на пистата през уикенда, както ни обясниха от McLaren), но също така и двойната цел на това модел, тъй като ултралеките бакети от въглеродни влакна интегрират „цивилните“ предпазни колани, както и специалните състезателни колани или колани с шест точки за фиксиране.
Алкантара има навсякъде, а също и въглеродни влакна, в много случаи структурни, като в областта на централната конзола, свързана с гръбнака на автомобила, едно парче (Monocell II) изцяло от въглеродни влакна, както при всички McLarens (детерминант за лекото му тегло, 1282 кг сухо в този случай, около 200 кг по-малко от Mercedes-AMG GT).
Климатикът, жабките за ръкавици и подовите настилки на пилотската кабина са по избор безплатно, докато клиентът може да избере и първокласна аудио система с подписа на Bowers & Wilkins... въпреки че се съмнява, че може да надмине качеството на саундтрака на внушителния Bi-turbo V8 инсталиран точно зад пилотската кабина.
В центъра на минималистичното арматурно табло може да има 7-инчов монитор (бих искал да е по-наклонен към водача, защото всяка десета от секундата, която се печели, за да държите очите ви на пътя, е добре дошла...), който ви позволява за управление на функциите на инфотейнмънта.
По-надолу, между седалките, зоната за управление с въртящи се контроли за избор на режими Нормално/Спорт/Писта за поведение (Handling, където контролът за стабилност също е изключен) и Motorization (Powertrain), както и бутонът за активиране на режим на стартиране и стартиране/спиране... за пестене на газ. правилно…
можеш да живееш на пътя
Първата част от шофирането на McLaren 620R се проведе по пътищата в района на Норфолк, в североизточната част на Англия, така че беше възможно да се разбере доколко преобразуването на GT4 в „гражданска“ версия има желаното ефект.
Започнах, като забелязах добрата видимост отвън (поради комбинирания ефект на широкото предно стъкло с тесни стълбове), веднага след като се монтирах и (пре)запознах се с основните органи за управление.
Второто добро впечатление беше свързано с относително разумния капацитет на затихване на окачването, като механиката на McLaren го постави близо до една от най-удобните настройки на 32-те, от които да избирате.
Опитвам се да променя позицията на селектора "H" (Handling), само за да се уверя, че наистина няма промени в регулирането (това е ръчно, а не електронно), за разлика от това, което се случва със селектора "P" (Powertrain), който влияе на реакцията на двигателя, който е по-мощен от този на GT4 (около 500 к.с.), поради ограниченията, наложени от необходимостта от балансиране на силите с конкуренцията.
Не е изненадващо, че ускоренията са главозамайващи и всяко изпреварване по пътища с една лента във всяка посока може да бъде завършено, докато дяволът трие очите, със звук на двигателя, който предизвиква не по-малко уважение, дори напротив.
Кормилното управление е невероятно бързо и комуникативно, по същия начин, по който спирачките изглежда са в състояние да обездвижат колата почти мигновено, когато караме със спокойни темпове или не сме готови да спрем 620R от балистични скорости.
поглъщач на улики
Пристигам на пистата в Снетъртън за изживяване на пистата и въпреки че не се чувствам моментално превърнат в шофьор, не трябва да има колебание.
Смяната на колата с монтирани напълно гладки гуми е просто направена за ускоряване на процеса, защото мога да бъда сигурен, че пътните и пистовите автомобили са идентични, с изключение на различните настройки. Окачването, направено върху самия амортисьор (между 6 до 12 щраквания по-силно от колата, която току-що карах по пътя, тоест 25% „сушилня“) и позицията на задното крило (която беше повдигната до междинна позиция, увеличавайки аеродинамично налягане отзад с около 20%).
До мен, като инструктор по пожарни тестове, е Юан Ханки, опитен британски пилот с опит в едноместни автомобили, Porsche Cup и GT състезания, последно с McLaren, на който той е тест пилот, както и състезаващ се в шампионата British GT, където той си партнира с дама, Миа Флуит, омъжена за главния изпълнителен директор на McLaren Automotive. Следователно добре свързани.
В добро настроение, може би заради победата си в GT състезание няколко дни по-рано, Ханки ми помага да сложа комуникатора на каската си и ми дава няколко съвета за това, което предстои.
Когато се побера в багажника, осъзнавам, че ограничението на движението, причинено от сбруя, прави особено полезно повдигането на централната конзола, а също и каишката, прикрепена към вратата, така че да е възможно затварянето й почти без да се движи тялото. Между палеца и останалите четири пръста (защитени с ръкавици) във всяка ръка имам волан без копчета на лицето! Което служи само за това, което първоначално е създадено: завъртане на колелата (да, има и клаксон в центъра...).
„116 m за преминаване от 200 km/h до 0 е с 12 m по-малко от 570S“
Големите лостове за превключване на скоростите са монтирани зад волана (вдъхновени от тези, използвани във F1 и от въглеродни влакна), инструменти с два циферблата отстрани на големия централен тахометър (възможно е да се променя представянето, както е нормата в днешните цифрови циферблати) .
Използваме най-голямата конфигурация на пистата (4,8 км) и, както обикновено, се развивам от обиколки с по-умерени темпове към други малко по-бързо, като се възползвам от капитала на натрупаните знания за колата и пистата (16 обиколки означава повече от половин стотици километри при много „забързани“ ритми.
Управлението е толкова бързо, колкото трябва, а малката джанта, покрита с алкантара, помага за постигане на перфектно сцепление. Ханки не се уморява да дава инструкции за най-подходящите траектории и промени във всяка точка на пистата и се усмихва, когато се извинявам за времето, което ми е необходимо да запомня маршрута, с две огромни прави и (12) завои за всеки вкус, признавайки, че „това е повече от нормално за някой, който не е професионален шофьор“.
Да се каже, че ритмите на шофиране могат да бъдат поразителни, може да е излишно и твърде очевидно, но трябва да го кажа.
Седемстепенната автоматична скоростна кутия с двоен съединител е изработена със собствения софтуер на McLaren, за да бъде по-бърза и да не изпада в най-малкия от режимите на V8, който не знае за забавяне на реакцията, дори като се има предвид, че 620 Nm максимален въртящ момент прави само ни относително късно (при 5500 об/мин). Във всеки случай, от там до червената линия — при 8100 оборота в минута — има още много за изследване.
умопомрачително спиране
Един от най-убедителните аспекти на динамиката на McLaren 620R е неговият спирачен капацитет, както в разстояния, така и в начина, по който протича процесът. 116 m за преминаване от 200 km/h до 0 е с 12 m по-малко от 570S, който вече има изключителен регистър.
И това беше нещо, което стана очевидно в края на финалната права, където достигнахме над 200 км/ч и колкото и да си мислех, че в следващата обиколка ще започна да спирам по-късно, винаги накрая получавах далеч от началната точка на траекторията, за да докосне върха на кривата.
Единственото решение беше да се повиши отново и да нарани гордостта... със смеха на Ханки на заден план. Но начинът, по който спирачките на колата, също е обезоръжаващ: дори когато, напротив, достигне точката на спиране твърде бързо, винаги беше възможно да се скочи на спирачката и да се завърти волана, а McLaren никога не се колебаеше да се подчини на двамата инструкции с еднаква компетентност.
След повече от половин час постепенно по-интензивно натискане, спирачките се оказаха подходящи за цялата услуга и много по-малко уморени от този шофьор, който в края на сесията вече показа външни признаци на умора, който отново увисва професионалистът се извини, като увери, че някои други колеги предишния ден са имали нужда да получат вода все още в колата, в края на сесията.
Издържането на последователни и непрекъснати ускорения и спиране от този калибър изисква по-голяма подготовка, дори с някои игриви моменти между тях, повече или по-малко умишлено.
кога пристига и колко струва
McLaren 620R ще има производство, ограничено до 225 екземпляра, като стартът на пазара е обявен за края на 2020 г. Цената, според нас, е 400 хил. евро за Португалия, като се вземе предвид официалната цена от 345 500 евро в Испания и от 300 000 евро в Германия.
Технически спецификации
| Макларън 620R | |
|---|---|
| Мотор | |
| позиция | Заден център, надлъжно |
| Архитектура | 8 цилиндъра във V |
| Разпределение | 2 ac/32 клапана |
| Храна | нараняване индиректен, 2 турбокомпресора, интеркулер |
| Капацитет | 3799 см3 |
| мощност | 620 к.с. при 7500 об./мин |
| Двоичен | 620 Нм между 5500-6500 об/мин |
| Поточно предаване | |
| Сцепление | обратно |
| Скоростна кутия | 7 скоростна автоматична скоростна кутия (двоен съединител). |
| Шаси | |
| Окачване | FR: Независими — двойно припокриващи се триъгълници; TR: Независими — двойно припокриващи се триъгълници |
| спирачки | FR: Керамични вентилирани дискове; TR: Керамични вентилирани дискове |
| Посока | Електрохидравлична помощ |
| Брой завъртания на волана | 2.6 |
| Размери и възможности | |
| Комп. x Ширина x Alt. | 4557 мм x 1945 мм x 1194 мм |
| Дължина между оста | 2670 мм |
| капацитет на куфара | 120 л |
| складов капацитет | 72 л |
| Колела | FR: 225/35 R19 (8jx19"); TR: 285/35 R20 (11jx20") |
| Тегло | 1386 кг (1282 кг сухо) |
| Провизии и потребление | |
| Максимална скорост | 322 км/ч |
| 0-100 км/ч | 2.9s |
| 0-200 км/ч | 8.1s |
| 0-400 м | 10.4s |
| Спиране 100 км/ч-0 | 29 м |
| Спиране 200 км/ч-0 | 116 м |
| смесена консумация | 12,2 л/100 км |
| CO2 емисии | 278 г/км |