От 2002 г. името Supra той живееше от славата на поколението A80, което храни много тунери по света. Той се превърна в фаворит за тунинг, тъй като неговият редови шестцилиндров двигател 3.0 може да издържи почти всичко, дори и подготовка, която го докара до безумните 1000 к.с. Никога не съм карал нито една от тези версии, но имах късмета да карам стандартен A80 на пътуване до Япония някъде през деветдесетте.
Ако ниската предна част и високото крило все още имат своето влияние, преди двадесет години Тойота Супра уважение. Кабината беше сравнително поместена за толкова голяма кола, но позицията на шофиране беше на място, като всички вторични органи за управление бяха плътно прилепнали около водача, като боен самолет.
В програмата на пътуването тестът на Supra беше само кратка бележка, не на последно място защото колата вече не беше нова, но мъжете на Toyota оправдаха гордостта си с нея и настояха журналистите да я изпробват. Идеята беше да направиш няколко обиколки около овална писта в тестов център на Toyota, от което не можеш да си направиш много изводи.
Спомням си сиянието на двигателя, когато двете турбини се задействаха и безцеремонно избутаха Supra напред. 330-те к.с. на 2JZ-GTE можеха да достигнат 100 км/ч за 5.1s, но уредът, който карах, беше ограничен до 180 км/ч, следвайки законите на японския пазар по това време. След като стигнах до тази скорост, която в овала не отне дори четвърт обиколка, останалите обиколки бяха над тази граница. По пътищата за достъп все пак можех да провокирам малко отзад, но не много, тъй като в колата бях придружен от изнервен техник на Toyota.
двадесет години по-късно
„Бързо превъртане“ за 2018 г. и сега съм на испанската писта Jarama, старомодна писта, с бързи завои и къси бягства, слепи гърбици, стръмни спускания и бавни завои с променливи радиуси, които ви принуждават да изучавате траектории. До мен имам Аби Итън, която е треньор, така че мога да извлека максимума от Supra в няколкото обиколки, на които имам право. Нейният стил е по-скоро да дава заповеди, отколкото съвети, като "дълбоко в себе си!" ценна помощ, за да можете да се концентрирате повече върху колата и по-малко върху пистата. Въпреки че е много по-млада от мен, тя трябва да знае за какво говори, тъй като успешно участва в “British GT Championship”.
Пистата има обичайните конуси, показващи спирачните зони, точките на въжето и блокиращи грешни траектории, които могат да завършат зле. Но гласът на мис Итън е по-ефективен и ме насърчава да направя втори кръг много по-бързо от първия, в който бях придружен от по-тих инструктор. Редовният шестцилиндров двигател BMW с компресор е познат от други модели на немската къща, завършени в M40i.
Toyota, чрез Gazoo Racing, направи своето калибриране и само казва, че има повече от 300 к.с., но трябва да има същите 340 к.с. като Z4. Не е за вярване иначе, за два модела, които ще споделят един и същ двигател, една и съща платформа, изградени върху стоманена и алуминиева архитектура CLAR от серии 5 и 7 и същата фабрика Magna-Steyr в Грац, Австрия. Осемата автоматична скоростна кутия с лопатки на волана също е същата, доставена от ZF.
В Jarama увеличавам темпото. Управлението е прецизно, без да съм нервен, Итън ми казва да не свалям ръцете си от позицията „девет и четвърт“ и всъщност не е така. Предните гуми залепват в обновения асфалт на пистата и улесняват насочването на автомобила към правилната траектория. С още няколко обиколки и вече преувеличавам и навлизам в леко недозавиване. Но 50% разпределението на теглото на ос улеснява промяната на отношението, като играта на волана и дросела оказва незабавен ефект върху позицията на автомобила на пистата: малко недозавиване, отнема газта; малко свръхзавиване, малко противозавиване и ускоряване. Тук също се отбелязва високата твърдост на конструкцията, която според Toyota е наравно с въглеродния „кокс“ на суперавтомобила Lexus LFA.
Какво попита Toyota BMW
Исканията на Toyota към BMW да има съотношение 1,6 между междуосието (късо) и лентите (широко) имаха ефект, както и ниският център на тежестта, който успява да остане по-близо до земята, отколкото при GT86. Когато имате такава отправна точка, не е чудно, че шасито се чувства способно да се справи с повече мощност. Това, което Тецуя Тада, главният инженер на проекта, ми потвърди: версия на GRMN е на предавка, като може да използва двигателя на новия M2 Competition, с 410 к.с., казвам.
Тецуя Тада, главен инженер на Toyota SupraИма три основни елемента, които определят производителността на този автомобил, а това са късото междуосие, широките ленти и ниския център на тежестта. И това е напълно различно от предишния Z4. Затова отправихме много искания към BMW за промяна, за да имаме тези три елемента, както искахме.
Четири цилиндъра в Supra?
Toyota Supra винаги е била синоним на шест цилиндъра, но се потвърждава по-малко мощна версия на Supra, с 2.0 турбо четирицилиндров двигател и 265 к.с. — трябва ли да го наричат Celica? Кабриолет, като Z4, не е в плановете, поне засега.
Колата, която карам, е единица от само четири съществуващи прототипа, така че Toyota не й позволи да използва режима Track (което прави ESP по-разрешителен), камо ли да изключи контрола за стабилност, който в крайна сметка влезе в действие няколко пъти. пъти. Остава обаче да се използва спортният режим на шофиране, който променя реакцията на газта, подпомагането на волана и амортисьорите. Контролът на движението на Supra е много прецизен, дори в много бързи завои, където предният стабилизатор със специфично закрепване ограничава недозавиването. При насилственото спиране в края на правата, където достигна над 220 км/ч, четирибуталните спирачки Brembo устояха добре, но с първоначална атака, която можеше да бъде по-решителна.
Автоматичната скоростна кутия, в ръчен режим, е бърза, но не винаги се подчинява на раздели за намаляване, може би исках какво не трябва. Настройката на окачването не е тази на пистов автомобил, далеч от това, но е достатъчно компетентна, за да не унищожи Michelin Pilot Super Sport (специфична за Supra) и да доставя удоволствие от шофирането по пистата. Щеше да е по-забавно, ако беше възможно да се види как се държи активният диференциал с ограничено приплъзване при завиване в „дрифт“, казват с широка усмивка мъжете на Toyota, че са го настроили за това. Следващия път може би…
Най-очакваният момент…
"O" двигател на BMW
Редовият шестцилиндров двигател, специалност на BMW от десетилетия, може да се каже само добре. Много еластичен при ниски обороти, със силен въртящ момент над 2000 об/мин и след това с накрайник с пълна сила, който си струва да вземете, докато не режете при 7000 об/мин. Не всички двигатели с компресор са такива. Както се очакваше, той също е много гладък, без вибрации, но мъжете на Toyota съжаляват, че поради разпоредбите за замърсяване не може да издаде по-спортен звук. Това е сериозно и мощно, но не е грандиозно.
След пистата, пътят. Инженерите на проекта казват, че са прекарали много време в шофиране на дълги пътувания, за да гарантират, че Toyota Supra също е компетентен grand tourer. През няколкото километра, които направих по магистралата, сега с окачването в нормален режим, видяхте, че амортисьорите са доста изискани, преминавайки по несъвършена земя, без да пречат на водача и пътника. Управлението показа прекомерна чувствителност около неутралната точка, но това може да е въпрос на недовършено калибриране. От сега до началото на производството все още могат да се правят много корекции от този тип.
Шестцилиндровият редови двигател царува във вашето свободно време в тези територии, с мъркане, което служи като саундтрак за напредване без усилие. Кабината е "справедлива", както бихте очаквали - има неравности на покрива, за да се добавят няколко милиметра височина. Все още не е време да говорим за качеството на материалите, тъй като цялото арматурно табло беше покрито, освен там, където трябваше да получите достъп до основните бутони, почти всички от произход на BMW, включително iDrive, лоста на скоростната кутия и посоката на щангите на колоната.
къса и спортна
Разбира се, позицията за шофиране е ниска, но не твърде ниска, а воланът е много добре разположен, почти вертикален. Седалката е удобна и осигурява добра странична опора при завой. И те пристигнаха! Маршрутът, който Toyota избра, включваше второстепенни пътища от различен тип, с прави, докъдето стига окото, където шестцилиндровият може да се изрази в своята пълнота, с други думи, в дълбочина!... Но и по-тесни вериги, където на Supra е тази на Supra. пъргавината остана още веднъж доказана.
Евроспец
В Европа Supra 3.0 се предлага стандартно с адаптивно амортисьорно окачване, 7 мм по-ниско от нормалното, и активно самоблокиране.
Без „стреса“ на пистата, бързото шофиране по криволичещ път показа, че Sport амортисьорите работят много добре, дори и на несъвършена земя, като е в състояние да напуснете нормалния режим, точно когато искате да се търкаляте с повече комфорт. Двойнодействащите пружини и променливите ограничители тук дават възможност да ви покажат как да се справите с лоша настилка, бързи завои или и двете едновременно. Сцеплението никога не е проблем, дори и при най-тесните куки, като Toyota Supra поема всичко, което има, на земята и загатва за малки отклонения, преди ESP да се включи.
Заключения
Големият проблем на Toyota със Supra беше да избегне ефекта GT86/BRZ, два близнака, които се отличават само с решетката и емблемите. В това споразумение с BMW естетическата диференциация изглежда очевидна. Изпълнението на плана беше постигнато на динамично ниво, в което няма съмнение, поставяйки Supra в сегмент, в който Porsche 718 Cayman S е референтен. Supra няма да е толкова екстремен продукт, но е компетентен, забавен и завършен спортен автомобил.
Що се отнася до цената, Toyota не обяви цената, но позиционирайки Supra като съперник на 718 Cayman S (а също и на BMW M2 или Nissan 370Z Nismo), смятаме, че може да струва около 80 хиляди евро, когато пристигне, в началото на следващата година.
Лист с данни
| Мотор | |
|---|---|
| Архитектура | 6 цилиндъра на линия |
| Капацитет | 2998 см3 |
| позиция | Надлъжно, предно |
| Храна | директно впръскване, турбо с двоен скрол |
| Разпределение | 2 горни разпределителни вала, 24 клапана, двуфазен превключвател |
| мощност | 340 к.с. (приблизително) |
| Двоичен | 474 Нм |
| Поточно предаване | |
| Сцепление | отзад с активно самоблокиране |
| Скоростна кутия | автоматична осмица |
| Окачване | |
| Отпред | Припокриващи се рамена, адаптивни амортисьори |
| обратно | Многораменни, адаптивни амортисьори |
| Възможности и размери | |
| Комп. / Ширина / Алт. | 4380 мм / 1855 мм / 1290 мм |
| Dist. междуосие | 2470 мм |
| багажника | Не е наличен |
| Тегло | 1500 кг (приблизително) |
| Гуми | |
| Отпред | 255/35 R19 |
| обратно | 275/35 R19 |
| Консумация и производителност | |
| Средна консумация | Не е наличен |
| CO2 емисии | Не е наличен |
| максимална скорост | 250 км/ч (ограничено) |
| Ускорение | Не е наличен |