Именно премиум марките са най-изложени на зависимост от дизеловите двигатели. Данните, публикувани от JATO Dynamics, описват сценарий на прекомерно разчитане.
В немското първокласно трио дизеловите двигатели представляват приблизително 70% от общите продажби на Audi и Mercedes-Benz и почти 75% на BMW. Има обаче спад спрямо миналата година.
Немските първокласни марки не са сами. Във Volvo Diesel представлява 80% дял, в Jaguar около 90%, а в Land Rover те представляват около 95% от продажбите.
Като се имат предвид атаките, които понасят дизеловите двигатели, търговската зависимост на този тип двигатели се превръща в проблем, който спешно трябва да бъде разрешен.
Обсадата на дизелите
Dieselgate е определен като основна причина за тази "близка атака" срещу Diesel. Но не е вярно. Защо? Защото повечето от обявените мерки и предложения бяха планирани още преди събитията, които се състояха през 2015 г.ЗНАЕТЕ ЛИ, ЧЕ:
a href="https://www.razaoautomovel.com/2017/03/15-navios-puluem-mais-que-os-automoveis" target="_blank" rel="noopener">Дали 15-те най-големи кораба в света отделят повече NOx от всички коли на планетата взети заедно? научете повече тук
Сред тези предложения откриваме непрекъснатото развитие на стандартите за емисии на замърсители – Euro 6c и Euro 6d –, които вече трябваше да влязат в сила съответно през 2017 и 2020 г. Новите цикли на шофиране – WLTP и RDE – също се очакваше да влязат в сила тази година.
Възможно е, но не е осъществимо
Въпреки че е технологично възможно спазването на тези разпоредби, разходите за спазването им са това, което прави дизелите все по-неосъществимо решение в очите на производителите, поради по-скъпите компоненти (инжектори за високо налягане, филтри за твърди частици и др.).
Особено в по-ниските сегменти, където променливата на цената има добавена тежест в решението за покупка и където маржовете на рентабилност са по-ниски.
Наскоро Европейският съюз представи законопроект, фокусиран върху процеса на одобрение за нови превозни средства. Целта е процесът да стане по-строг, изправен пред конфликти на интереси между националните регулаторни органи и производителите на автомобили.
Също така няколко европейски столици и градове възнамеряват постепенно да забранят дизеловите превозни средства. Последният пример идва от Лондон, който в момента обсъжда предложение, което ще принуди шофьорите на по-стари дизелови превозни средства да плащат допълнително 13,50 евро към вече въведената такса за задръствания (такса за задръствания).
Атаката се отразява в продажбите.
С европейските политици, които сега се обединиха, за да демонизират дизелите, очакваният прогресивен край се очаква да се ускори. През 2016 г. 50% от продадените превозни средства в Европа са дизелови. През първите два месеца на тази година делът спадна до 47%. Смята се, че до края на десетилетието той ще спадне до 30%.СВЪРЗАНИ: Португалски изследовател може би е открил батерията на бъдещето
Общите марки също трябва да се справят с този бърз преход на пазара. Peugeot, Volkswagen, Renault и Nissan също имат дялове над средните за пазара в продажбите на дизел.
Само на Jaguar, Land Rover и като цяло Fiat делът на Diesel нараства през 2017 г. Сред по-малко изложените марки откриваме Toyota. Непрекъснатият фокус върху хибридната технология означава, че само 10% от превозните средства, продавани от марката на европейския пазар, са дизелови (данни от 2016 г.).
Как ще реагират първокласните марки?
Предвид високите дялове на Diesel, които те представят, е спешно да се намерят решения. И, разбира се, частична или пълна електрификация засега е единственият възможен начин.
Проблемът с разходите, свързани с тези технологии, все още е голям, но тяхното развитие и нарастващата им демократизация им позволяват да паднат. Началото на следващото десетилетие трябва да направи цената на тези технологии сравнима с дизеловите двигатели и техните скъпи системи за третиране на отработени газове.
Дори днес първокласните производители вече разполагат с редица добавъчни хибридни (PHEV) модели в своята гама. Тенденцията ще е разширяване на офертата.
Дори да знаем, че с влизането в сила на новите цикли на шофиране WLTP и RDE, този тип двигатели ще бъдат най-засегнати. В момента е лесно да се намери официален разход под 3 литра на 100 км, с емисии под 50 g CO2/km. Нереалистичен сценарий.
ДА НЕ СЕ ПРОПУСКА: Хибрид от €240 /месец. Подробности за предложението на Toyota за Auris.
В по-ниските сегменти, където присъстват някои премиум марки, полухибридните предложения, базирани на по-евтини 48-волтови електрически системи, трябва да заемат мястото на дизелите, които в момента са водещи в класациите за продажби. Нещо, което вече споменахме по други поводи.електрическа инвазия
Също така 100% електрически ще бъде основна част от изпълнението на бъдещите екологични стандарти. Но в търговската мрежа остават съмнения относно неговата жизнеспособност.
Не само, че разходите все още са високи, но и всички прогнози за приемането му досега не са успешни. Това не ни пречи да станем свидетели на нахлуване на предложения през следващите няколко години. Станахме свидетели на прогресивно увеличаване на капацитета на батерията, което позволява реална автономност от повече от 300 км, а цената на технологията продължава да намалява.
Строителите се надяват, че по-ниските разходи и по-високата автономност са достатъчни причини да направят този тип предложения по-привлекателни.
Тесла изигра ключова роля в това възприятие. И следващите няколко години ще бъдат лакмусовият тест за утвърдени премиум марки.
2018 г. ще види пристигането на три нови чисто електрически SUV или кросоувъра от Audi, Mercedes-Benz и Jaguar. От страна на Volvo вече има ангажимент в това отношение, от миналата година Хакан Самуелсон, главен изпълнителен директор на Volvo, изтъква батериите (буквално...) за частичната електрификация на шведската марка.
До 2021 г. – годината, в която влизат в сила „страшните“ 95 g CO2/km, с които почти всички строители трябва да се съобразяват – ще видим повече първокласни марки, а и след това, представящи чисто електрически предложения.
Групата Volkswagen, в епицентъра на Dieselgate, до 2025 г. ще пусне на пазара 30 модела с нулеви емисии, разпределени в различните й марки.
Ако сметките на групата бъдат потвърдени, тогава тя ще продава един милион електрически превозни средства годишно. Значителен брой, но представляващ само 10% от общите продажби на групата.
С други думи, в бъдеще Diesel ще продължи да бъде част от микса от решения, но основната роля ще бъде частичната и/или пълната електрификация на задвижващия агрегат. Въпросът, на който остава да се отговори, е какво влияние ще има този преход върху цените на автомобилите и финансовото представяне на марките?