Вижте го… дори искам да го заведа у дома. THE Хонда Е постига баланс, трудно постижим, между „сладък“ — технически термин в дизайна, повярвайте ми… — и сериозността. Той не се различава много от подхода на Fiat към проектирането на 500 с доказани резултати: огромен успех и дълголетие.
Точката, в която най-много не съответства на Urban EV, прототипа, който очакваше E, е в пропорциите, особено в отношението между 17-инчовите колела (по-големи, стандартни за по-мощния Advance, тестван тук), които изглеждат малки, а каросерията, която им изглежда твърде голяма.
Част от причината да изглеждат малки се дължат на действителните размери на Honda E, която не е толкова малка, колкото изглежда. Дължината му е 3,9 м (10-15 см по-къса от типичните SUV в сегмента), но е широка 1,75 m (еквивалентно на други SUV) и надвишава 1,5 m височина — по-дълга е, по-широка и по-висока от Suzuki Swift, за пример.
Дизайнът му, изпълнен с индивидуалност, привлича много внимание, повечето от които положително. Има и недоброжелатели, малко, както при 500, но никой не е безразличен към него. Това също е ярък контраст с това, с което Honda ни е свикнала през последните години, където нейните модели се характеризират с прекомерна визуална агресивност — да, Civic, гледам те…
Ако екстериорът на Honda E е радикално изрязан, какво ще кажете за интериора?
Предоставят ни завеса от екрани – общо пет – но това не е технологично негостоприемна среда. Напротив, това е един от най-приветливите интериори на това ниво, резултат от комбинацията от простотата на неговия дизайн и материалите, които го правят. По-скоро напомня атмосферата, която бихте открили в хола, отколкото типичната в колата.
Усещането за простор отпред се подсилва от липсата на типична централна конзола, което също допринася за приятността на борда — приятност, може би думата, която най-добре определя този интериор.
Имаме много покрити с плат повърхности (като на вратите) и дървената лента (макар и фалшива) е много добре направена по текстура и докосване, придавайки цвят и интересен контраст на доминиращата сила на петте екрана. Твърди пластмаси, характерни за сегмента, също присъстват, но повечето са извън полезрението, заемайки долните части на интериора.
Не свършва с външния вид...
… има истинско съдържание в избора, направен от дизайнерите на Honda, въпреки че когато за първи път влязохме в Honda E, това може да бъде малко плашещо, поради завесата от екрани, които се свързват пред нас.
Бордовото сканиране е високо, но бързо разбрахме, че когато става въпрос за управление на най-основните или чести функции (като климатичен контрол), приятелският E е доста достъпен и лесен за разбиране.
Информационно-развлекателната система обаче представлява гигантска стъпка напред от това, което сме виждали досега при други Honda. По-лесен за използване и по-приятен за очите, липсва му само донякъде бавната му реакция, както и неговата обширност.
Има много опции, тоест менюта, с които разполагаме – някои са достъпни само когато превозното средство е неподвижно – а понякога дори се „разпръскват“ на двата екрана. Наистина ли беше необходимо да има два екрана? Имам сериозни съмнения. Въпреки това те са неразделна част от дизайна и част от неговата привлекателност, но нуждата им е под въпрос.
Абонирайте се за нашия бюлетин
Той обаче улеснява работата с инфотейнмънт от пътника (търсене на радиостанции или въвеждане на дестинация в навигацията), като дори можем да променим позицията на екраните с натискане на виртуален бутон в случай на нужда.
Виртуалните огледала
Време е да тръгваме. Първо наблюдение: позицията на шофиране е малко по-висока, дори със седалката в най-ниското й положение. Вероятно се дължи на факта, че подът също е висок (батериите са разположени на пода на платформата), което не позволява на пейката да се спусне допълнително.
Самите седалки, тапицирани с плат повече като диван, са доста удобни, но не много поддържащи. На облечения в кожа волан с две рамена също липсва известна широчина в регулирането на дълбочината - но размерът и сцеплението са на много добро ниво. Това обаче не е критичен фактор и ние бързо се адаптирахме към органите за управление на Honda E.
Преди да започнете, погледнете в огледалото за обратно виждане и… по дяволите… Огледалото за обратно виждане не е на очакваното място. Да, Honda E се предлага и с виртуални огледала, като два от петте екрана (тези в краищата) показват изображенията, заснети от външните камери, разположени там, където трябва да бъдат... огледалата.
Работи? Да, но… Не само че изисква навик, но и губим усещането за дълбочина, което само огледало може да постигне. При Honda сигурно сте забелязали това, защото всеки път, когато включим мигача, за да сменим например лентата, на специалния екран се появяват хоризонтални знаци, които ни помагат да разберем по-добре колко далеч е колата зад нас.
Дори по време на паркиране липсата на осъзнаване на разстоянието е досадна. Въпреки отличната маневреност на E, в крайна сметка използвах централното огледало (което също може да показва изображението на задната камера) и класическото завъртане на главата, вместо огледалата за обратно виждане или дори 360º, за да „оправя“ кола паралелно..
Въпреки това, заслужава да се отбележи отличното качество на предоставеното изображение, дори през нощта. Докато има някакъв източник на светлина (улично осветление и т.н.), изображението е доста рязко (дори и с подчертан ефект на отблясъци около фарове и други локализирани източници на светлина), само зърнесто, когато на практика няма светлина.
Централното огледало за обратно виждане има класически режим на работа...
Сега на път
Ако стоите на едно място, е много лесно да харесате Honda E, когато е в движение мисля, че би било трудно за някой да устои на прелестите му. Представленията са доста убедителни — например 8,3s при ускоряване от 0 до 100 км/ч — и наличието на незабавен достъп до тях, без колебание, придава ефервесиращ характер на компактния модел.
Органите за управление на Honda E са леки, но с много добри нива на реакция и в перфектна хармония с плавната настройка на шасито. Въпреки това, въпреки вродената си мекота, Honda E го комбинира с нива на прецизност и контрол, превъзхождащи тези, които открих, например, в Opel Corsa-e.
Наистина изглежда най-доброто от двата свята, тъй като предлага добри, над средните нива на комфорт (в града) и финес (при високи скорости), докато шофирането е по-динамично и завладяващо от повечето.
Ако в градска среда, където ще прекарвате по-голямата част от дните си — дори заради ограничената автономия, но ние ще бъдем точно там... — отличната маневреност, видимост и комфорт се открояват, когато решим да отидем да търсим за някои завои или дори обикновени кръгови кръстовища, това е мястото, където Honda E се отличава.
Той се откроява, защото тежи повече от 1500 кг — виновен е „горивният резервоар“, известен още като батерия от 228 кг — и меката настройка на окачването не се изразява в неконтролирани движения на тялото — напротив… Това не е спортна кола, а самообладание разкрито при по-високи скорости прави много добро впечатление и е наистина интересно за шофиране — липсва му сравнение с Mini Cooper SE, може би единственият, който може да се изравни с E в този отдел.
нестабилна защита...
Ако тестът приключи дотук, разбирането е, че това ще бъде един от най-добрите малки трамваи на пазара и няма да сгрешите в това предположение - засега това е моят фаворит в сегмента за всичко, което споменах по-горе, особено за шофьорското изживяване.
Въпреки това, защитата на Honda E започва да се изплъзва, когато трябва да се справим с аспекти от по-обективен и практичен характер.
„Слонът“ в стаята е нейната автономност, или по-скоро липсата й. За най-мощния Advance са обявени 210 км ("нормална" версия, 136 к.с., рекламира 222 км), но в реалния свят едва ли ще ги достигнат — може да се очакват чести зареждания. Много по-малко от потенциални съперници като лидера Renault Zoe, който рекламира близо 400 км, или тествания от мен Opel Corsa-e, който комфортно надхвърля 300 км.
Част от вината е в неговата батерия от едва 35,5kWh, но Honda E се оказа нещо… разточително. Марката рекламира на практика 18 kWh/100 km в комбиниран цикъл и като правило ние винаги ходим около тази стойност — повече от това, което получавам с други подобни трамваи.
Дори и в градската джунгла, където има повече възможности за регенерация, консумацията спадна много повече — остана на 16-17 kWh/100 км. Трябваше да направя 12 kWh/100 km и дори малко по-малко, но само в равнинната част на град Sete Colinas, до реката, с малко трафик и скорости, които не надвишаваха 60 km/h.
Ако искаме да се насладим на много добрите динамични качества и производителност на Honda E — както често съм правил — потреблението бързо се покачва над 20 kWh/100 km.
Централната конзола крие прибираща се поставка за чаши с кожена дръжка.
Правилната... електрическа кола за мен ли е?
Още по-нестабилна е защитата на очарователната Honda И когато говорим за другия „слон“ в стаята — да, има два… — каква е цената ти . Бихме могли дори по-лесно да приемем скромната му автономия, ако имаше по-ниска цена от съперниците или потенциалните съперници, но не...
Honda E е скъпа, не само защото е електрическа, чиято технология все още е абсурдно скъпа, но също така е скъпа в сравнение с конкурентите си (особено като се има предвид автономността), дори като се има предвид оправданието на японската марка да даде повече „ първокласно” позициониране към вашия модел.
Advance, най-добрата версия, започва от високите 38 500 евро, дори като се вземе предвид обширния списък със стандартно оборудване. Той е дори по-скъп от няколко версии на по-мощния и по-бърз Mini Cooper S E – този, който концептуално се доближава най-много до E, също така „обвинен“ за скъп за автономията, която рекламира (+24 км от японския модел).
В този случай препоръчването на Honda E би трябвало да бъде обикновената версия, със 136 к.с. (малко по-бавна, но отива малко по-далеч), която започва от също толкова високите 36 000 евро. Въпреки това броят не се събира в сравнение с потенциални съперници с еднакви мощности, всички от които могат удобно да надхвърлят 300 км с едно зареждане.