Защо да класифицирате Опел Корса-е „ново нормално“, когато 100% електрически все още е толкова малка част от пазара, въпреки че броят му — в моделите и продажбите — продължава да расте?
Е… Накратко, сред многото трамваи, които съм карал и тествал — от балистичния (прав) Tesla Model S P100D до миниатюрния Smart fortwo EQ — Corsa-e беше първият електрически, който ми се стори най-… нормалният и ... не, това не е отрицателна рецензия.
Все още има нов ефект върху всичко електрическо, но Corsa-e навлиза в ежедневието ни толкова гладко, че не отнема много време, за да се почувствате напълно спокойни с него – това е „просто“ друга Corsa, но с електрически двигател. Corsa-e не ви принуждава да усвоявате футуристични линии или в най-добрия случай… съмнителни и не ви принуждава да се научите отново как да взаимодействате с интериора.
Карайки Corsa-e…
… това е като да караш кола с автоматична скоростна кутия, с предимството да е още по-плавно в действието си, тъй като няма смяна на предавките. Както почти всички трамваи, Corsa-e също има само една връзка.
Абонирайте се за нашия бюлетин
Единствената разлика е режим B, който можем да активираме в копчето на трансмисията. Той увеличава интензивността на регенеративното спиране и бързо свикнахме да го използваме и да зависим от него при градско шофиране, което ни позволява да възстановим възможно най-много енергия при забавяне и да разширим обхвата си, колкото е възможно.
Освен това плавността е тази, която бележи изживяването при шофиране на този трамвай. Corsa-e има бързи доставки, но те не се доставят внезапно, тъй като са много приятни по отношение на наличността. Максималният въртящ момент от 260 Nm е винаги достъпен с кратко натискане на газта,
Не очаквайте да бъдете залепени за седалката, когато смажете газта — той е 136 к.с., но е и над 1500 кг.
При нормално шофиране обаче ние дори не усещаме всички тези килограми. Още веднъж, наличието на електрически мотор прикрива високата маса на Corsa-e, като тя се характеризира с леко и дори пъргаво управление. Само когато поемем по един по-криволичещ и криволичещ път, бързо достигаме границите на тази илюзия.
зона на комфорт
Дори и с обявените структурни подсилвания за справяне с допълнителните 300 кг, които го разделят от сравнимия 1.2 Turbo с мощност 130 к.с., Corsa-e остава извън зоната си на комфорт, когато по-спешно изследваме динамичния му потенциал - нещо, което не се случва с Корса с двигател с вътрешно горене.
Част от „вината“ идва от ориентираната към комфорта динамична настройка, както и донякъде ограниченото сцепление, което Michelin Primacys предоставят – моментални 260 Nm и по-стръмна стъпка на газта означават, че контролът на сцеплението трябва да работи по-усилено.
Възможно е обаче да се поддържа бързо движение по всеки път. Трябва да приемем по-плавен и по-малко напрегнат стил на шофиране, особено по отношение на действията на кормилното управление и газта.
Рафинирани q.s.
Не е най-острото предложение на пазара, но от друга страна имаме на разположение изискан спътник q.b. за ежедневието. Шумоизолацията е на добро ниво, без да е еталон. Има аеродинамичен шум при по-високи скорости, произлизащ от А-колоната/огледалото за обратно виждане, а шумът при търкаляне също понякога е твърде забележим. Тази последна точка може да е свързана с нашия специфичен модул, който донесе опционалните и по-големи 17-инчови джанти и 45-профилни гуми - стандартни с 16-инчови джанти.
Електрическият мотор се чува чрез бръмчене (не досадно), което изглежда идва от вселената на Междузвездни войни и комфортът на борда е висок, независимо дали от седалките или от регулирането на окачването. Само най-резките нередности затрудняват усвояването на суспензията, което води до удари, които са малко по-силни и по-силни от желаното.
Въпреки обявената максимална автономия, донякъде ограничена от до 337 км, Corsa-e по този начин събира силни аргументи като пътен ездач благодарение на предоставения комфорт и демонстрираната финес.
Той също така е оборудван с асистенти за шофиране, които улесняват тази задача, като адаптивен круиз контрол. Той автоматично ускорява и намалява в зависимост от ограниченията на скоростта или ако има по-бавно превозно средство пред нас. Все пак има ремонт за работата му, защото когато се забави, е нещо силно изразено.
Не е трудно да издърпаш истински 300 км на товар с безгрижно шофиране. Консумацията варира от 14 kWh/100 km при умерена скорост до 16-17 kWh/100 km при смесена употреба, между град и магистрала.
По-прост
За разлика от галските си „братовчеди“, като Peugeot 208, с който споделя основата и задвижването, вътре в Opel Corsa-e сме изправени пред по-конвенционални решения във форма и работа. Ако, от една страна, не може да „радва окото“ като някои от тези модели, от друга страна, интериорът на Corsa е по-лесен за навигация и взаимодействие.
За разлика от галските „братовчеди“, интериорът на Opel Corsa следва дизайн, който е много по-конвенционален на външен вид и също така по-лесен за използване.
Имаме физически контроли за климатичен контрол и добре видими и позиционирани клавиши за бърз достъп за инфотейнмънт. И въпреки безпроблемното интегриране на цифровото арматурно табло и неговата по-опростена графика, четливостта е незабележима. Всичко или почти всичко вътре в Corsa-e изглежда просто е на правилното място и работи според очакванията.
Ако диференциацията на Corsa спрямо „братовчеда“ 208 е до голяма степен успешна, тя в крайна сметка наследява някои от по-малко желаните си характеристики. Подчертаване на достъпа до задните седалки, затруднен от тесен отвор. Както и видимостта отзад, която може да бъде по-добра, тъй като това е превозно средство, което ще прекара по-голямата част от живота си в градската джунгла.
Колата подходяща ли е за мен?
Много е лесно да оцените плавния и достъпен характер на електрическия Opel Corsa. Ако шофирането ви е предимно градско, трамвай като Corsa-e е най-добрият вариант да се изправите срещу градския хаос – нищо не може да превъзхожда трамвая в неговата плавност и лекота на използване, освен че е по-малко стресиращо.
Но за да бъдем наистина „новото нормално“, е невъзможно да се игнорират две точки. Първото е високата искана цена за него, а другото идва от това, че е електрически, въпреки че изглежда най-„нормалният“ от всички.
В първата точка, има повече от 32 хиляди евро, поискани от Corsa-e Elegance тестван. Това е с 9000 евро повече от Corsa 1.2 Turbo със 130 к.с. с осемстепенна автоматична трансмисия — да… технологията си плаща. Освен това нашето устройство, с всички опции, които донесе, избутва тази стойност над 36 хиляди евро.
Дори да знаете, че не плащате IUC и че цената на зареждане винаги ще бъде по-ниска от тази на резервоар за гориво, покупната цена може да е твърде висока, за да направите скок, за да влезете в света на електрическата мобилност.
Във втората точка, като електрическа кола, все пак ви принуждава да се справяте с някои неудобства, които, надявам се, ще изчезнат през следващото десетилетие.
Сред тях, да се налага да вървите, непременно, с обемист и непрактичен кабел за зареждане в багажното отделение — когато са интегрирани кабели във всички зарядни станции или дори индукционно зареждане? Или да можем да гледаме как расте дърво, докато чакаме батерията да се зареди (минималното време за зареждане на Corsa-e е 5 часа 15 минути, максималното… 25 часа). Или, в резултат на времето за зареждане, да се налага да планирате къде и кога да заредите колата - не всеки от нас има гараж, където можем да го оставим да се зарежда за една нощ.
Когато тези въпроси имат подходящи отговори, тогава да, трамваите като цяло и Corsa-e в частност, което вече ефективно показва как ще бъде „новото нормално“ в шофирането и експлоатацията, определено ще има всичко, за да се наложи като прокламираното „ кола на бъдещето".