Факт: Volkswagen пое измамата
Това не е американска конспирация. И не, не дойде от нищото. Изминаха 18 месеца, откакто бяха известни резултатите от първите тестове, които разкриха брутални несъответствия (до 40 пъти повече) в емисиите на NOx, проверени в лабораторията и на пътя. Беше извършена операция за събиране на дизелови превозни средства, засегнати в САЩ, където препрограмирането теоретично би решило проблема. Допълнителни тестове показаха, че нищо не се е променило.
И позицията на Volkswagen винаги е била отричане на всяка извършена измама. Доказателството, все по-незащитено, накара Volkswagen официално да приеме измамата, в която прибягва до устройство за поражение - в този случай програмирането, което позволява представяне на различна карта за управление на двигателя при тестове за емисии - устройство, забранено в САЩ , за заобикаляне на американските стандарти за емисии, определени от EPA (Агенцията за опазване на околната среда).
Като каза това, нека забравим за момент въпроса с излъчванията, което дава възможност да се изясни деянието и само извършеното измамно действие.
Когато дадена марка въвежда нов модел, тя трябва да отговаря на поредица от изисквания и разпоредби, за да бъде правилно одобрена и разрешена за продажба на пазара. Volkswagen умишлено реши да заобиколи тестовете за одобрение, като не разполага с жизнеспособно решение за изпълнение на едно от тези изисквания. С други думи, по време на тестовете за одобрение колата се държеше законно, гарантирайки така необходимото одобрение, но когато беше извън тази тестова среда, показа различно поведение, в пълно несъответствие с някои от изискванията.
Най-доброто определение за колите от века. XXI е да ги считаме за подвижни компютри. Като такива, много аспекти на функционирането на нашия автомобил зависят от множество сензори, които непрекъснато изпращат безкраен брой данни, интерпретирани от „електронен мозък“, адаптирайки поведението на различните системи към анализираните условия. То може или да повлияе на поведението на системите за активна безопасност, като контрол на сцеплението и стабилността, или да промени параметрите за управление на двигателя.
Благодарение на „черните изкуства“ на програмирането, когато бяха открити поредица от условия, автомобилът „разбра“, че е подложен на тест за емисии и промени няколко параметъра от управлението на двигателя.
Факт: измамите засега са ограничени само до САЩ
Едва в САЩ измамата беше разкрита и предполагаема. Въпреки 11-те милиона двигателя от семейството EA189 по целия свят, които трябва да имат устройство за потискане (такава измамнически софтуер...), все още липсва потвърждение от Volkswagen или европейските регулаторни органи, че същият метод е бил използван от групата за постигане на хомологация и съответствие със стандарта Евро 5 – стандартът, който е в сила в Европа по това време.Тоест, това може да се случи, ако двигателите EA189 в Европа със или без устройство за повреда отговарят на екологичното законодателство. Всичко останало е чиста спекулация. От измамното поведение на други производители като възможни измами, извършени на европейския континент. Несъответствието между официалните и действителните стойности за потребление и емисии на CO2 е съвсем различна дискусия.
Мъгливата вселена на емисиите
Няма връщане назад. Независимо от типа на двигателя с вътрешно горене, винаги ще има разнообразно изхвърляне на газове от изпускателната система. Съществуват стандарти, за да контролират, доколкото е възможно, това, което се изхвърля от изпускателната система. Всичко това се усложнява от липсата на глобален стандарт.
В САЩ дизеловите двигатели трябва да отговарят на стандартите за емисии, които са много по-строги от тези в Европа. Стандартът Евро 6, който влезе в сила миналия месец, позволява сближаване с американските стандарти, но въпреки това те са по-разрешителни от тези.
Най-големите несъответствия са свързани с азотните оксиди, прословутия NOx, който включва NO (азотен монооксид) и NO2 (азотен диоксид). Американският стандарт още през 2009 г. ограничаваше емисиите на NOx до 0,043 г/км, докато Евро 5 позволяваше 0,18 г/км, повече от четири пъти по-високо. Скорошното, по-строго Евро 6 позволява 0,08 г/км, дори и така, почти двойно повече от американския стандарт.
От всичко, което се отделя след изгаряне на гориво в дизелов двигател, NOx е основният фактор за образуването на киселинен дъжд и фотохимичен смог. Азотният диоксид (NO2) може да раздразни белите дробове и да намали устойчивостта към респираторни инфекции. Децата и възрастните хора, както и хората с респираторни заболявания са най-чувствителни към тези замърсители.
Тези съединения се образуват от комбинацията от азотни и кислородни атоми в атмосферата, при условия на висока температура и високо налягане, при изгарянето на автомобилни двигатели. Поради присъщата природа на дизеловите двигатели, тук намираме най-големия потенциал за създаване на тези съединения.
Вече има няколко технологии за контролиране на емисиите на NOx чрез EGR клапани (рециркулация на отработените газове или рециркулация на отработените газове), уловители на NOx или системи за селективна каталитична редукция (SCR).
В САЩ единственото жизнеспособно решение за строгите стандарти, без да се жертва консумацията или производителността, принуждава дизелите да бъдат оборудвани със SCR, който използва впръскването на разтвор на базата на урея и дестилирана вода, по-известен като AdBlue, в отработените газове . Позволява ефективно да намалите до 90% от емисиите на NOx, разграждайки съединението на двуатомен азот и вода. Разбира се, това добавя допълнителни разходи не само за строителя, но и за потребителя, който трябва да продължи да попълва депозита от X за X km.
Защо, Фолксваген, защо? Евтиното е скъпо…
Това сигурно е въпросът, който всеки си задава, когато се опитва да разбере защо една от най-мощните автомобилни групи реши да тръгне по лесния път. Както споменах преди, без SCR е практически невъзможно да се покрият стандартите за NOx в САЩ. Volkswagen заяви през 2008 г., че неговият 2.0 TDI не се нуждае от допълнителен апарат, за да отговаря на настоящите разпоредби. И хомологационните тестове го показаха.Неприбягването до тази система позволи на Volkswagen да реагира своевременно със „зелена“ алтернатива на успеха на хибрида Toyota Prius и в процеса спести около 300 евро на произведен автомобил. Изолирано, но умножено по 482 000 автомобила, продадени с този двигател в САЩ, това означава доход от 144 600 000 милиона евро.
Решението, взето от Volkswagen, може да бъде обосновано, накратко, с невъзможността да се съобрази с необходимия стандарт и същевременно да се изпълнят вътрешните цели за разходи. Спестените пари изглеждат незначителни спрямо вече обявените числа за покриване на причинените щети. 6,5 милиарда евро вече са заделени и въпреки това може да се окажат недостатъчни след плащането на глобите, съдебните разноски поради нарастващия брой дела срещу групата и вероятните операции по събиране на засегнатите превозни средства.
Смес от... емисии
Измамата на Volkswagen придоби глобални и изключително епични размери, когато стана известно, че до 11 милиона двигателя могат да бъдат програмирани чрез измама. Всичко беше поставено под въпрос – от полемиката около обявения разход и емисии, до самия дизел и евентуални измами от други производители. CO2 беше смесен с NOx, дори опасенията от плащане на повече IUC.
На първо място, автомобилите с това семейство двигатели, EA189 – вече заменен от EA288, които отговарят на Евро 6 – включващи двигателите 1.2, 1.6 и 2.0, не създават проблеми с работата и не застрашават безопасността на своите пътници. Ако сте от тези, които притежават модел Volkswagen, Audi, Seat или Skoda с двигатели от това семейство, колата ви работи също толкова добре, колкото и преди. Последиците от маневрата на Volkswagen може да имат ефект върху стойността на препродажбата и, както вече е в някои страни, има ефективна забрана за продажба на тези превозни средства до допълнително изясняване или евентуална операция по събиране.
На следващо място, нека не поставяме емисиите на CO2 и NOx в паритет Емисиите на CO2, които са поставени за постигане на целите на строителите, са единствените, които се облагат с данък от най-разнообразните правителства. Не тези с NOx, поне засега. Опасенията от повишено плащане на IUC за засегнатите модели са напълно неоснователни.
Извършването на тестове за емисии от Volkswagen не предполага реална стойност на емисиите на CO2, по-висока от рекламираната. В действителност най-вероятно е обратното. Отказ от SCR, решението за поддържане на емисиите на NOx в рамките на стандартите би било да се ограничи производителността на двигателя, като се използва повишено действие на EGR, по-ниско турбо налягане и всякаква друга мярка, която понижава температурата в горивната камера. Мерки, които бяха точно тези, взети за заобикаляне на тестовете за емисии в САЩ.
По ирония на съдбата неблагоприятният ефект би бил възможното увеличаване на емисиите и потреблението на CO2, както и по-ниска производителност. Нещо, което би могло да отнеме търговската привлекателност на „чистия“ дизел на американския пазар, традиционно неспособен в тази технология. С други думи, ако има операция по събиране на засегнатите превозни средства, за да се съобразят с наложените параметри, възможна последица ще е, че автомобилът ще стане по-бавен и по-скъп.
Но засега това са само спекулации, добре е да изчакаме официалните съобщения на Volkswagen и да разберем какви конкретни мерки ще бъдат предприети.
Измамата е била в САЩ. И така, какво се обсъжда в Европа?
Дискусията, повдигната в Европа, започна с емисиите, не само от Volkswagen, но и от други производители, и темата в крайна сметка се отклони до нарастващото несъответствие между емисиите на CO2, обявеното потребление и тези, които действително са проверени в реални условия. Дискусия, която има малко или нищо общо със спазването на емисиите на NOx или измамите.
Volkswagen измами американските субекти относно емисиите на NOx, като по този начин осигури по-ниско потребление и емисии на CO2. Но дори Volkswagen не можа да каже дали устройството е било активирано в процеса на хомологация на европейския континент, поради разнообразието, съществуващо в семейството EA189.
Във всеки от тях има няколко премествания с различни нива на мощност и те могат да бъдат съпоставени с различни видове трансмисия, така че активирането на устройството при тестове за емисии в някои от вариантите може да не се е случило поради различните променливи. Това объркване между извършените измами, NOx и CO2, рекламираните и действителното потребление, генерирано от медиите и дори държавните структури, доведе до повишено подозрение у строителите.
Има редица проучвания, разкрити през последните години, последното от които беше представено седмица преди избухването на скандала, които показват нарастващо несъответствие между обявените стойности на потребление и емисии на CO2 и тези, проверени на пътя, с разликите до 60% в някои случаи. Тези проучвания обаче допълнително разкриват пропуските на NEDC (Нов европейски цикъл на шофиране), тест, при който се получават стойностите на потреблението и емисиите на CO2, които познаваме и ни продаваме.
Този цикъл имаше последната си актуализация през 1997 г. и позволява цяла серия от маневри и трикове, които, макар и законни, позволяват представянето на сценарий, много по-„зелен“ от реалния. Можем да ги осъдим от морална и етична гледна точка, че обявяват утопично потребление и емисии и безсрамно рекламират приноса си за по-чисто бъдеще, но юридически няма измама. Определено имаме нужда от по-добри разпоредби!
NEDC трябва да бъде заменен от WLTP (Worldwide Harmonized Light vehicles Test Procedures), което ще създаде стандарт между Европа, Япония и Индия и трябва да бъде по-близо до реалността. Следователно скандалът с Volkswagen може не само да ускори въвеждането на този нов тест, но и да засили мерките, свързани с него. Но това е отделна дискусия.
Основният дискутиран въпрос беше извършването на измами в продължение на години от Volkswagen, заблуждаващи регулаторни органи, клиенти и дори конкуренти. Тя не само спечели от тази мярка, но и беше нелоялна конкуренция.
Като пример, Honda и Nissan също имаха планове да представят достъпни дизелови двигатели, съперници на Volkswagen 2.0 в САЩ, но се отказаха от намеренията си. Причините, както се вижда по-ясно сега, също са същите, които накараха Mazda да отложи за две години представянето на своя дизелов двигател Skyactiv на американския пазар.
Надяваме се с тази статия (по-дълга от това, което искахме) да допринесем за демистификацията на случващото се не само във Volkswagen, но и в цялата автомобилна индустрия.