Dragi čitatelji, danas vam donosimo još jednu studiju, koju je objavio Transport&Environment, koja otkriva iznenađujuće činjenice o emisiji čestica iz automobila s direktnim ubrizgavanjem benzina.
Procjenjuje se da je samo u Evropi zagađenje zraka odgovorno za 406.000 smrtnih slučajeva godišnje, a iza toga imamo 100.000 radnih dana izgubljenih zbog bolovanja i trošak za privredu od oko 330 do 940 miliona godišnje.
Male čestice prisutne u atmosferi predstavljaju veliki rizik za javno zdravlje jer prodiru dublje u pluća, apsorbiraju se u krvotok, uzrokujući razne bolesti, pa čak i smrt. O.M.S je nedavno potvrdio da je zagađenje zraka jedan od uzroka slučajeva raka. Više od 90% stanovništva EU izloženo je nivoima zagađenja česticama, koje predstavljaju pravi zdravstveni rizik, a oko 1/3 svih građana EU izloženo je zagađenju česticama daleko iznad dozvoljenih nivoa prema direktivama Zajednice.
Kao što je poznato, čestice su i direktan uzrok globalnog zagrijavanja, kroz ostatke crnog ugljika koji se ispuštaju u atmosferu. U EU oko 1/5 svih finih čestica uglavnom emituju dizel vozila. Ali testovi koje je sproveo TUV i testovi NDEC sistema (Novi evropski ciklus vožnje), pokazuju da su benzinski motori sa direktnim ubrizgavanjem čak i više zagađujući od modernih dizel vozila.
Jedno od pitanja koje se nameće u ovoj situaciji je da li će GDI (Gasoline Direct Injection) motori u budućnosti moći zadovoljiti najstrože ekološke standarde. Ograničenja i ekološki standardi koji su na snazi u Evropi su smanjeni i uskoro će biti uveden još jedan standard, EURO6. Međutim, sva nova vozila koja se prodaju na evropskom tržištu moraju dokazati da su pravilno regulisana i da su u skladu sa važećim propisima. Ali u stvari, uprkos svom ovom strogom zakonodavnom nadzoru, dio ove navodne prevare je u načinu na koji proizvođači izdaju odobrenja za emisije za svoja vozila. U praksi, na primjer, vozila sa dizel motorom emituju više NOx (azot-oksida) na putu nego na testovima u kontroliranom okruženju. Donedavno se smatralo da automobili na benzin imaju mali uticaj što se tiče emisije čestica, ali uvođenjem novih tehnologija, kao što je direktno ubrizgavanje benzina, to im je omogućilo da postanu još efikasniji i niže rezultirajuće emisije CO2.
Očekuje se da će GDI motori postepeno početi zamjenjivati sve MPI motore do 2020. godine i preokrenuti trend na tržištu dizela. Druga procjena nam govori da će oko 2030. godine čestice koje emituju GDI motori biti veće od onih koje emituju dizel motori. GDI motori u prosjeku emituju 10 do 40 puta više čestica po kg od MPI motora i 1000 puta više čestica.
T&E je naručio studiju, kao što smo već spomenuli, TUV-u, nezavisnom revizoru, sa 3 različita automobila. Ispitivanja su obavljena sa ugrađenim filterom za čestice i bez filtera za čestice.
Modeli na testu bili su Ford Focus 1.0 ecoboost, Hyundai i40 1.6GDI i Renault Megane 1.2TCe Energy 115, svi iz 2013. godine i sa kilometražom između 10.600 i 15.000 km.
Konačni zaključci ove studije pokazali su da bez upotrebe filtera za čestice, GDI motori jasno emituju više štetnih gasova od modernijih dizel motora. Na putu, GDI motori mogu i imaju potencijal da nadmaše standarde EURO 6. Trošak za proizvođače da opremi svoje GDI motore filterom za čestice je oko 50 €, bez ikakvih oštećenja potrošnje. Uprkos ovom očiglednom zaključku, većina proizvođača i dalje poriče uvođenje filtera čestica u njihove GDI motore, na situaciju na koju je upozorio T&E. T&E smatra da se proizvođači ne bi trebali oslanjati na elektronsko upravljanje svojim GDI motorima kao jedinom sredstvu za kontrolu emisije zagađujućih tvari, budući da je u testovima na cesti dokazano da, u stvari, GDI bez filtera emituju mnogo više čestica u atmosferu.
Znamo da postoji niz faktora koji zapravo imaju direktne implikacije na rezultate koje studija predstavlja, a iako smo također svjesni nevoljkosti koja još uvijek postoji da se GDI motori daju filterima za čestice, čak iu slučaju jeftine tehnologije, s druge strane, treba napomenuti da dio problema može biti veći nego što se mislilo.
Možda smo suočeni s obmanom kada je riječ o pritiscima ubrizgavanja, jer najavljene vrijednosti od 2000 bara naviše možda nisu ni provjerene u stvarnosti – ovdje se smanjuje veliki dio HC (ugljovodonika). Još jedan detalj se odnosi na EGR ventile, koji su dominantni u smanjenju NOx (dušikov oksid), ali kao rezultat performansi koje proizvođači žele dati GDI blokovima, mogu ih imati uz manje restriktivnu elektronsku kalibraciju. Konačno, druga prepreka u ovom pitanju je katalizator, koji je odličan za MPI blokove, jer je glavni odgovoran za razgradnju CO (ugljičnog monoksida), ali koji ne rezultira GDI, budući da ga keramička mrežica je manje gustoće od filtarskog elementa u filterima za čestice.
Evo veze do TUV izvještaja i T&E brifinga kako biste mogli detaljnije vidjeti test.
Jasno je da nešto nije u redu i ako dizelaši više ne žive bez filtera za čestice, ovaj korak će se morati poduzeti iu GDI-u. Graditelji se moraju više držati onoga što je već dokazano, umjesto da prolaze kroz pokušaje i greške u potrazi za idealnim rješenjem.
