Na papiru, obećava. Ovaj Mazda CX-30 2.0 Skyactiv-G 150 ks , u odnosu na 122 ks skuplji je 1000 eura, ali dolazi i sa 28 ks više, boljim performansama (oko 1.5s manje na 0 do 100 km npr.), a najbolja stvar je to, bar na papiru , potrošnja i emisija CO2 ostaju potpuno isti.
Kako se sve ovo prevodi u praksi je ono što ćemo otkriti da odgovorimo na pitanje postavljeno u naslovu ove recenzije: da li je ovaj CX-30 zaista vrijedan toga? Ili je bolje iskoristiti 1000 eura razlike za nešto drugo, možda čak i neplanirani mini odmor.
Ali prvo, neki kontekst. Prije dva mjeseca ova snažnija verzija 2.0 Skyactiv-G stigla je u Portugal, i za CX-30 i za Mazdu3. I mnogi to vide kao odgovor na kritike da se motor od 122 KS smatra nečim "mekim" u poređenju sa hiljadu trocilindričnih turbopunjača.
Koje su razlike između njih?
Koliko god to moglo izgledati iznenađujuće, jedina razlika između dvije verzije 2.0 Skyactiv-G je, i to je sve, njihova snaga — Mazda kaže da je "sve što je trebalo" samo nova mapa upravljanja motorom. Ništa drugo se ne razlikuje između njih. Oba postižu maksimalnu snagu na 6000 o/min, a maksimalni obrtni moment od 213 Nm nije samo isti, već se postiže i pri istoj brzini od 4000 o/min.
Nerazlike se nastavljaju na nivou prenosa.
Pretplatite se na naše novine
Referentni ručni mjenjač — jedan od najboljih u industriji, kratkohodan i sa odličnim mehaničkim osjećajem i uljem; pravi užitak… — još mu nedostaje dugo zaprepašćenje, možda previše od treće relacije pa nadalje, identično je u obje verzije — ali uskoro ćemo biti tamo…
Vreme je da krenemo
Već vrlo dobro sjedeći za komandama Mazde CX-30 2.0 Skyactiv-G 150 ks, „dajemo ključ“ pritiskom na dugme i krećemo u marš. A prvih nekoliko kilometara je ne-događaj: normalna vožnja, lagano opterećena i rano mijenjanje brzina, nema razlika u karakteru motora.
Lako je shvatiti zašto i nema misterije. Ako je jedina varijabla povećanje snage uz sve ostalo isto, razlike između ove dvije verzije će postati očiglednije što su okretaji motora veći. Ne pre rečeno nego učinjeno.
Nije to interijer najdigitalnijeg ili futurističkog izgleda, ali je bez sumnje jedan od najelegantnijih, ugodnijih i najbolje riješenih (dizajn, ergonomija, materijali, itd.) u segmentu.
Prvom prilikom nisam povukao ni prvu ni drugu, već treću da dobijem početni osjećaj udarca dodatnih 28 KS. Zašto treći? To je prilično dugačak omjer na CX-30 — možete ići do 160 km/h. U verziji od 122 KS to je značilo da je bilo potrebno dosta vremena da igla tahometra dostigne 6000 o/min (režim maksimalne snage).
Pa, nije bila potrebna štoperica da vidimo vrhunsku brzinu kojom smo penjali obrtaje na isti režim u ovoj verziji od 150 KS — mnogo je brža… i zanimljiva. Kao da je 2.0 Skyactiv-G ponovo otkrio radost življenja.
Da naglasim koliko je osvježen pogonski agregat od 150 KS, otišao sam na ista mjesta na kojima sam vozio CX-30 od 122 KS kada sam ga testirao krajem prošle godine, što uključuje neke izraženije i duže uspone — za koga zna, IC22, IC16 ili uspon tunelom do Grilo na IC17.
Potvrđena je najveća snaga. To je „opipljivo“ što većom lakoćom postiže brzinu, pa čak i s većom lakoćom u održavanju, a da ne morate tako često pribjegavati kutiji.
Najbolji od svega? Također mogu potvrditi da apetit 2.0 Skyactiv-G ostaje nepromijenjen uprkos povećanom broju konja koje treba hraniti. Potrošnja zabilježena na CX-30 150 KS izgleda kao fotokopija one zabilježene na CX-30 122 KS — vrlo blizu 5,0 l pri stabiliziranim brzinama od 90 km/h, oko 7,0-7,2 l na autoputu, i raste do vrijednosti između 8,0-8,5 l/100 km u gradskoj vožnji, uz dosta zaustavljanja-startova.
U redu? Naravno da
Ne samo da 150 KS čini Mazdu CX-30 kohezivnijom cjelinom, ovaj redni četverocilindraš ostaje profinjeniji od bilo kojeg trocilindričnog, a linearniji i neposredniji u odgovoru od bilo kojeg turbo motora.
A zvuk? Motor počinje da se čuje iznad 3500 o/min i… hvala Bogu. Zvuk je zaista privlačan, nešto čemu nijedan trocilindrični turbo motor na ovom nivou (do danas) nije mogao parirati.
Ova verzija od 150 KS nije transformacija preko noći, ali je definitivno značajan pomak u pravom smjeru i trebao bi biti “standardni” izbor na CX-30.
Da li je auto CX-30 pravi za mene?
Ipak, Mazda CX-30 2.0 Skyactiv-G 150 ks ostaje stečeni ukus. Okrivite za to prisilnu dijetu koju smo imali od malih hiljada trocilindričnih turbo motora. Danas su to najčešći tip motora koji gotovo svi brendovi koriste za motivaciju svojih SUV-ova, kompakta i odgovarajućih crossovera/SUV-a.
Bez obzira da li nam se sviđaju ovi mali motori ili ne, neosporno je da garantuju lakši pristup njihovim performansama. Prednost je turbo motora koji ne samo da dozvoljava vrijednosti obrtnog momenta bliske onima iz 2.0 Skyactiv-G, jer ga obično čini dostupnim 2000 o/min ranije.
CX-30 gubi od konkurencije SUV/crossover u internim kvotama. Međutim, ima dovoljno prostora da dvije odrasle osobe mogu udobno putovati.
Drugim riječima, CX-30 2.0 Skyactiv-G nas tjera da radimo više na motoru i mjenjaču, kao i na višim okretajima, kako bismo se nosili s različitim situacijama na isti način kao i mali turbo motori. U slučaju japanskog modela, „posao“ nije ni najprikladnija reč, jer se zadatak koji je pri ruci pokazao kao zadovoljstvo, a dodatnih 28 KS pojačava argument — motor je zaista zanimljiv za istraživanje i ta kutija…
2.0 Skyactiv-G 150 KS je jedan od onih slučajeva u kojima možemo samo da pobedimo, osim 1000 evra više koje moramo da damo — motor sa snažnijim odzivom, boljim performansama i… identičnom potrošnjom.
Ako je vredno toga? Bez sumnje. Da, skaliranje kutije je i dalje predugo – ali potrošnja je čak i zahvalna – ali dodatnih 28 KS zapravo umanjuje jednu od tačaka CX-30 koja je izazvala najviše sporova, barem s obzirom na ono što ja Pročitao sam, pa čak i čuo, koji se odnose na performanse njegovog motora od 122 KS.
Štaviše, da bih detaljnije upoznao sve ostale mane i vrline Mazde CX-30 ostavljam link (ispod) za test koji sam obavio krajem prošle godine. Tamo detaljnije opisujem sve što trebate znati — od unutrašnjosti do dinamike — jer se ne razlikuju čak ni po specifikaciji opreme. Jedini način da ih razlikujemo? Samo zbog boje... ili vožnje.