Trenutno neupotrebljivi, ne samo zbog troškova tehnologija koje smanjuju emisiju štetnih gasova, dizel motori su donedavno bili «heroji» automobilske industrije. Pobijedili su na Le Mansu (Peugeot i Audi), osvojili prodaju i osvojili milione potrošača. Ali malo ko će znati da je Fiat bio brend koji je najviše doprineo evoluciji dizela kakvih ih poznajemo danas.
Ovaj članak govori o tom doprinosu. I to je dugačak članak, možda čak i predugačak.
Ali iskreno, mislim da se isplati izgubiti nekoliko minuta života, pisanje (i čitanje…), neke od epizoda koje su obilježile život motora koji je nekada bio sjajan, a sada je… zvijer!
Ukratko: najomraženiji negativac ikada od strane svih udruženja koja u svom imenu imaju "zeleno".
svi u evropiŽivjeli dizelaši!
I onda? Jesmo li svi pogriješili u pogledu vrlina ovog rješenja?! Odgovor je ne.
Niska potrošnja goriva u kombinaciji sa nižom cijenom dizela, obrtni moment dostupan pri niskim okretajima i sve veća ugodnost u vožnji bili su (a u nekim slučajevima i dalje) jaki argumenti za potrošače — upravo sam testirao BMW sa 3,0 l dizel motorom i samo ludak može reći loše o tom motoru.
Od najmanjeg SUV-a do najluksuznijeg izvršnog direktora, evropska automobilska industrija imala je dijetu zasnovanu na dizelu. Toliko ili toliko malo da čak ni mitska 24 sata Le Mansa nije izbjegla "dizelmaniju". Što se tiče oporezivanja, učinjeno je pomalo od svega da ovo gorivo postane miljenik kompanija i privatnih potrošača. U Portugalu je i dalje tako.
Potrebna je kontekstualizacija…
Kad god pričam o dizel motorima, insistiram na ovoj kontekstualizaciji jer se odjednom čini da su dizelaši najgori motori na svijetu i da smo svi bili glupi što imamo dizel auto u garaži. Nismo. Veoma sam zadovoljan svojim «starim» Méganeom II 1.5 DCi iz 2004.
NE! Nisu oni najgori motori na svijetu i ne, nisi glup.
Sve restriktivniji ekološki propisi (ubrzani skandalom o emisijama), povezani s evolucijom benzinske mehanike, kao i najnovija ofanziva elektromotora, diktirali su polaganu smrt ovog rješenja. Evropske institucije koje su nekada promovisale dizele su iste one koje danas žele parnični razvod sa ovim motorima, neku vrstu „nisi ti kriv, ja sam taj koji se promenio. moramo završiti…”.
Priznajem da osjećam neku nelagodu kada vidim političare kako ističu rješenja, a zapravo bi se trebali ograničiti na isticanje ciljeva — graditelji moraju krenuti putem koji smatraju najispravnijim da bi ostvarili ciljeve koje predlaže politička vlast, a ne obrnuto. okolo. Kao što su nam nekada „prodali“ da su dizeli najbolje rešenje (a nisu…), danas pokušavaju da nam prodaju elektromotore. Mogu li pogriješiti? Prošlost nam govori da je to mogućnost.
Ne samo zato što izgleda da nisu svi zadovoljni putem kojim idu evropske institucije. Mazda je već najavila novu generaciju motora sa unutrašnjim sagorevanjem efikasnih kao i električni motori; Carlos Tavares, izvršni direktor PSA, također je podijelio svoju zabrinutost; a samo ove sedmice Linda Jackson, izvršna direktorica Citroëna, snizila je očekivanja o električnim pogonima.
Ako ostavimo rješenja na stranu, svi se slažemo da je ključ smanjiti utjecaj mobilnosti na okoliš na planetu. Možda motori sa unutrašnjim sagorevanjem mogu biti deo rešenja, a ne problema.
Kada je Dizel bio najgori motor na svijetu
Danas nisu najgori motori na svijetu, ali nekada su bili. Dizeli su nekada bili loši rođaci motora sa unutrašnjim sagorevanjem — za mnoge su to i dalje. I nakon ovog gigantskog uvoda (sa nekim kritikama između...), o tome ćemo pričati: evolucija dizel motora. Od najgorih motora na svijetu, do najboljih na svijetu (u Evropi)… do opet najgorih motora na svijetu.
To je priča s tužnim završetkom jer kao što svi znamo, glavna junakinja će umrijeti... ali njen život zaslužuje da se ispriča.
Zaboravimo na dio rođenja dizel motora jer nema puno interesa. Ali ukratko, dizel motor, poznat i kao motor sa kompresijskim paljenjem, je izum Rudolfa Dizela , koji datira s kraja veka. XIX. Nastavak pričanja o njegovom nastanku primorao bi me da govorim o termodinamičkim konceptima (kao što je adijabatski sistem) kako bih shvatio kako pri sabijanju goriva dolazi do paljenja. Ali ono što zaista želim je da dođem do dijela u kojem Fiat preuzima koncept i transformiše ga na bolje.
Dakle, idemo radikalno nekoliko decenija i kažemo da je do 80-ih dizel motor bio Ružno pače iz auto industrije . Dosadno, zagađujuće, ne baš moćno, previše bučno i zadimljeno. Sramota!
Da li nam odgovara ova generalizacija? Ako je odgovor ne, iskoristite polje za komentare.
Tada je Diesel upoznao prelijepu Italijanku
Znate li priču o princu Žabu, koju su širom svijeta popularizirala braća Grimm? Pa onda, naša "servisna žaba" je dizel motor (da, prije samo dva pasusa to je bilo ružno pače...). I kao svaka prava žaba, dizel motor je također imao nekoliko značajnih atributa. Tada je "naša" žaba upoznala prelijepu damu italijanskog porijekla, princezu torinske županije, Fiat.Dala mu je poljubac. To nije bio “francuski poljubac” (poznat i kao francuski poljubac) već je to bio poljubac koji se zove unijet.
A sa pričom o poljupcima analogije su nestale, jer inače ću se izgubiti. Ali bilo je lako pratiti priču, zar ne?
Ako ne, ono što sam htio reći je da su dizelaši bili sramota dok se nije pojavio Fiat. Ni Mercedes-Benz, ni Volkswagen, ni Peugeot, ni Renault, ni bilo koja druga marka nije pretvorila dizel motore u tehnologiju koja je zaista sposobna animirati automobil. Bio je to Fiat! Da, Fiat.
Ovdje počinje naša priča (zaista)
Fiat se zainteresovao za dizel motore 1976. Ove godine je italijanski brend počeo da dizajnira tehnološka rešenja za dizel motore, možda potaknuta naftnom krizom iz 1973. godine.
Prvo od ovih rješenja koje je stiglo na tržište bilo je direktno ubrizgavanje. Morali smo čekati do 1986.(!) da vidimo prve rezultate svih ovih godina ulaganja. Prvi model koji je koristio dizel motor s direktnim ubrizgavanjem bio je Fiat Croma TD-ID.
Kakva dinamična izvedba!
Fiat Croma TD-ID koristio je četvorocilindrični dizel motor sa nadmoćnom snagom od… 90 KS . Naravno, svi su sanjali o drugoj verziji, Croma Turbo tj. koja je koristila 2,0 l turbo benzinac sa 150 KS. Karakteristična buka turba (psssttt…) oduševila je većinu vozača.
Prvi koraci Unijet tehnologije
Fiat Croma TD-ID bio je prvi odlučujući korak ka tehnološkoj revoluciji u dizel motorima. Sa direktnim ubrizgavanjem, napravljen je značajan napredak u smislu efikasnosti, ali problem buke je ostao. Dizeli su i dalje bili bučni—previše bučni!
Tada se Fiat našao na raskrsnici. Ili su prihvatili bučnu prirodu dizel motora i proučavali načine da izoluju njihove vibracije iz kabine, ili su se direktno uhvatili u koštac s problemom. Pogodite koju su opciju odabrali? Tačno... zdravo!
Dio buke koju proizvodi ovi mehaničari dolazi iz sistema ubrizgavanja. Zato se Fiat tamo pozabavio problemom, razvijajući tiši sistem ubrizgavanja. A jedini sistem ubrizgavanja koji je mogao ispuniti ovaj cilj bio je zasnovan na principu "zajedničke rampe" - sada poznat kao common rail.
Princip common rail sistema je relativno jednostavan za objasniti (nije ništa…).
Osnovni princip common rail sistema rođen je na Univerzitetu u Cirihu, a Fiat je bio prvi brend koji ga je primenio u putničkom automobilu. Osnovna ideja ovog koncepta je prilično jednostavna i polazi od sljedećeg principa: ako kontinuirano pumpamo dizel u zajednički rezervoar, ovaj rezervoar postaje hidraulički akumulator, neka vrsta rezerve goriva pod pritiskom, zamjenjujući tako bučne jedinične pumpe za ubrizgavanje ( a po cilindru).
Prednosti su nepogrešive. Ovaj sistem omogućava kontrolu predubrizgavanja dizela i pritiska ubrizgavanja bez obzira na brzinu motora ili opterećenje.
1990. godine ovaj sistem je konačno ušao u fazu pretproizvodnje, a prvi prototipovi su testirani na klupi iu realnim uslovima. Tu su počeli problemi…
Bosch servisi
Godine 1993. Magneti Marelli i Fiat Research Center došli su do zaključka da nemaju ni iskustva ni novca da transformišu ovaj eksperimentalni koncept u sistem masovne proizvodnje. Bosch jeste.
Tada je Fiat prodao patent za ovu tehnologiju Bosch-u, u ugovoru procijenjenom na 13,4 miliona eura — prema podacima Automotive Newsa. Godine 1997. lansiran je prvi dizel motor sa common rail tehnologijom u istoriji: Alfa Romeo 156 2.4 JTD . Bio je to petocilindrični motor sa 136 KS.
Posle svih ovih godina i dalje je prelepa. Ovaj je dobro prošao kroz testove vremena...
Nakon što je objavljen, pohvale nisu dugo čekale i industrija se predala ovoj novoj tehnologiji. Otvorena je nova era u dizel motorima.
Sve ima cenu…
Prodaja patenta je omogućila brži razvoj ove tehnologije, ali je i omogućila konkurenciji da se mnogo ranije „igra“ na ovu tehnologiju.Nakon svih ovih godina, ostaje debata: da li je Fiat izgubio mogućnost da zaradi milijarde eura ovim sistemom i stekne gigantsku prednost nad konkurencijom? Bosch, koji je preuzeo patent za ovu tehnologiju, prodao je više od 11 miliona common rail sistema u jednoj godini.
Sa dolaskom novog milenijuma, stigli su i Multijet motori, koji su, za razliku od Unijet sistema, omogućavali do pet ubrizgavanja goriva po ciklusu, što je značajno povećalo efikasnost motora, odziv na niske obrtaje, ekonomičnost goriva i smanjene emisije. Dizelaši su definitivno bili “u modi” i svi su pribjegli ovom rješenju.
Učiti iz prošlih grešaka?
U 2009. godini, Fiat je još jednom napravio revoluciju u tehnologiji motora sa unutrašnjim sagorevanjem uvođenjem MultiAir sistema. Sa ovim sistemom, elektronika je stigla do komponente za koju su svi mislili da je zauvijek predata mehanici: kontrola ventila.
Ovaj sistem, umesto da koristi samo bregasto vratilo za direktnu kontrolu otvaranja ventila, koristi i hidraulične aktuatore, koji povećavaju ili smanjuju pritisak u hidrauličnom sistemu, utičući na otvaranje ventila. Na ovaj način moguće je kontrolisati amplitudu i vrijeme otvaranja svakog usisnog ventila posebno, prema broju okretaja motora i potrebama datog trenutka, čime se promoviše ekonomičnost goriva ili maksimalna efikasnost mehanike.
Fiat se držao svog patenta i nekoliko godina je jedini koristio ovu tehnologiju. Danas već možemo pronaći ovu tehnologiju u više grupa automobila: JLR-ovi Ingenium benzinski motori i odnedavno SmartStream motori Hyundai grupe. Učiti iz prošlih grešaka?