Sve počinje, dakle, sa Maserati MC20 , ime koje odaje počast takmičarskoj diviziji brenda Modena, Maserati Corse (koja je osvojila FIA GT Svjetsko prvenstvo sa MC12 od 2005. do 2009. i vratit će se konkurenciji sa MC20) i godina okretanja stranice od proizvođača Modena, 2020.
A dvije velike vijesti (koje će imati reperkusije za mnoge Maserati u budućnosti) su uključivanje nove platforme i debi 3,0 l turbo V6 motora — prvog koji je napravio sam Maserati u više od 20 godina — sa 630 KS (i 730 Nm), koji počinje da impresionira kao serijska proizvodnja šest cilindara sa najvećom specifičnom snagom na svetu (210 KS/l).
I to je samo prvi iz nove porodice motora, pod nazivom Nettuno, koji počinje da se proizvodi u Modeni, kao i sam automobil, u istorijskoj fabrici koja je rodno mesto Maseratija već 80 godina.
Prema riječima Federica Landinija, direktora razvoja za Maserati MC20, odmah možete vidjeti da postoji ogroman ponos na ovo novo „srce“, koje koristi tehnologiju Formule 1.
Federico Landini, direktor razvoja za Maserati MC20“Reč je o pravom umjetničkom djelu i koštao je razvoj od blizu 100 miliona eura. Istaknuo bih predkomoru (sagorijevanje) postavljenu između svjećice (dvije po cilindru) i glavne komore za sagorijevanje, što omogućava optimizaciju efikasnosti i brzine cjelokupnog procesa, uprkos enormnoj tehnološkoj složenosti."
Ali Landini je siguran da je investicija dala željene rezultate: „Ostvarili smo veću snagu (reda dodatnih 120/130 KS i 130 Nm ekstra) i manju emisiju (u ovom drugom slučaju pomaže mjenjač, uz dva konačna overdrives; maksimalna brzina se postiže u 6.).
A akreditacije novog Nettuna to potvrđuju, postižući novi svjetski rekord za specifičnu snagu i također nižu prosječnu potrošnju (WLTP) od one najdirektnijih rivala: 11,6 l/100 km naspram 13,8 l/100 km od 610 KS Lamborghini Huracán (RWD), 11,9 l/100 km McLaren GT od 620 KS ili 12,0 l/100 km Porsche 911 Turbo S od 650 KS.
Lagana puno pomaže
Ali potencija nije jedini sastojak potreban za proizvodnju eksplozivnog koktela, a masa je od ogromne važnosti. I ovdje Maserati MC20 ostavlja dobar utisak, koji na vagi naplaćuje 1470 kg, što znači 135 do 280 kg od svojih najbližih rivala: 1750 kg za Porsche 911 Turbo S, 1645 kg za Ferrari Roma ili 1605 kg za McLaren GT. Prvi sa šestocilindričnim, ostali sa osam cilindara.
Prednosti su stoga u prednosti, jer je Maserati u stanju da postigne do 100 km/h za manje od 2,9 s, potroši manje od 8,8 s da dostigne 200 km/h i postigne maksimalnu brzinu od preko 325 km/h (sve vrijednosti još nisu potrebni jer podliježu odobrenju).
Dobar dio tajne male mase krije se u monokoku od karbonskih vlakana i kompozitnih materijala, koji je napravio Dallara, kompanija sa decenijama iskustva u oblasti proizvodnje šasija za takmičarske jednosjede.
Virtuelni razvoj da ne gubite vreme
Čitav proces razvoja MC20 bio je nov za Maserati, što Landini potvrđuje: „97% razvoja automobila je urađeno virtuelno i to je bilo odlučujuće. Naši simulatori su veoma složeni i pouzdani, omogućavajući provođenje evaluacija sa svim vrstama varijabli i možemo testirati mnogo više propisa za mnogo manje vremena i bez troškova.”
Na prvi pogled očigledna je dramatika karoserije, lišena aerodinamičkih dodataka, sa sopstvenim linijama automobila koje spajaju formu i funkciju. U najboljoj stilskoj tradiciji Maseratija, prednji dio je vrlo upečatljiv, s dominantnim kokpitom koji se ističe između lukova kotača, s naglaskom na motor u središnjoj stražnjoj poziciji, odmah iza kabine.
Kao vrlo kratak automobil, vrata koja se otvaraju na škare olakšavaju ulazak i izlazak, a kada se jednom ugrade, mogu cijeniti velikodušan prostor i po širini i po visini - bilo koji putnik do 1,90 m visok i širokih ramena neće se osjećati velika ograničenja vaših kretanja.
Alcantara i karbonska vlakna
Instrument tabla je presvučena alkantarom, kožom i obogaćena karbonskim vlaknima koja je kroz sve svoje pore izložena disanju trkaćih gena, a ukupan minimalistički izgled se ističe, tako da je vožnja što bliža vožnji, u pravom kontekstu.
Koža (sa šavovima u boji) na gornjoj površini stvara poseban i personaliziran ambijent, dok volan s debelim rubom kombinuje dobro prianjanje ovog gurmanskog antilop kože sa tehničkim izgledom karbonskih vlakana.
Na prednjoj strani volana naći ćete dugmad kao što su Start (čudno crno), Launch, kao i prekidač za tempomat i audio sistem. Iza volana imamo lopatice (kućište je automatsko) koje su na ovoj testnoj jedinici od karbonskih vlakana, ali standardne su od aluminijuma.
Postoje dva digitalna ekrana od 10,25 inča, jedan za instrumentaciju (podesiv i sa raznim trkačkim prezentacijama) i infotainment centar. Ovaj potonji je taktilan, blago orijentisan prema vozaču (po meni nije dovoljno, ali Maserati opravdavaju da ne žele da ga isključe iz upotrebe) i ima tretman protiv odsjaja, kao i da je potpuno crn nakon prebacivanja isključeno.
Infotainment sistemu se pristupa preko 10,25" ekrana osetljivog na dodir
Unutrašnji retrovizor projektuje slike snimljene stražnjom kamerom i čak je korisniji nego na Land Rover Defenderu, jer ne možete vidjeti ništa pozadi, zbog motora smještenog iza leđa i uske providne površine na pozadi.
Jedno od najvažnijih sučelja za vožnju je rotirajuća kontrola smještena u izdignutom središnjem tunelu, koja vam omogućava da birate između različitih načina vožnje (s lijeva na desno): Wet, GT, Sport, Corsa i ESC Off (da biste isključili kontrola stabilnosti).
Kao što je uobičajeno u automobilima ovog kalibra, nema dugmeta za zaustavljanje/start (motor se gasi svaki put kada se automobil zaustavi nije nešto što ceni ciljni kupac Maseratija MC20), ali postoji dugme za podizanje "nosa" automobilom (5 cm do brzine 40 km/h) kako ne bi dodirivali prednji dio tla, posebno na ulazima i izlazima iz garaže.
Sjedala imaju integralne naslone za glavu i bočnu podršku, što je uobičajeno u super sportskom automobilu, a tu su i dva mala prtljažnika, jedan od 100 litara pozadi i drugi od 50 litara sprijeda, koristeći prednost odsustva motor sa prednje strane.
Iznenađujuće udobno…
Prvo dinamično iskustvo s Maseratijem MC20 dogodilo se na javnim cestama i na trkalištu u Modeni. Budući da je GT (ili je to super-GT?), logičnije je vidjeti kako se automobil ponaša na neravnim javnim asfaltima, poput onih strmih i krivudavih koje je brend Trident izabrao da dokaže ambivalentnu ličnost automobila.
Ovjes koristi postavljene trokute sprijeda i straga, a amortizeri su varijabilne čvrstoće, što je osnovni uslov za Maserati MC20 da uspije u dvostrukoj misiji pružanja udobnosti svojstvene Gran Turismu i efikasnosti trkaćeg automobila na stazi. .
Ono što sam otkrio: bilo da odaberete Wet ili GT, ovjes je uvijek relativno udoban, čak i kada prolazi kroz veće rupe i neravnine, ali su talijanski inženjeri otišli korak dalje i dali vozaču priliku da odabere glatkije prigušivanje, čak i kada je Ostali varijabilni parametri (upravljanje, mapiranje gasa, odziv na zamku, zvuk motora) se drže u "najvećim modovima" (Sport i Corsa). Kao što je još jednom objasnio Landini:
Federico Landini, direktor razvoja za Maserati MC20„MC20 će moći da poštedi kostur putnika od preteranih trzaja, ne samo zato što su različiti režimi vožnje dobro raspoređeni, već i zato što svaki režim ima dve postavke prigušenja, jedno udobnije, a drugo sportskije.“
Samo pritisnite dugme u sredini rotacione komande da biste napravili taj izbor: u Wet i GT, pritiskom na srednje dugme aktivirate postavku za polusuvo, u Corsi i ESC-off podešava prigušenje radi lakšeg podešavanja. Nedostaje mu Individual mod, odluka koju inženjeri Maseratija opravdavaju kao nešto za koje su njihovi kupci rekli da za njih nema prednosti.
…, ali kao “riba u vodi” na stazi
Jednom na stazi, stvari postaju ozbiljnije. Nakon podešavanja sportskih sedišta sa integrisanim naslonima za glavu, i naravno stuba upravljača, dodirom dugmeta Start na prednjoj strani volana (prvi put na Maseratiju) i 3,0 l twin-turbo V6 (sa sistemom podmazivanja) ) suvi karter kako bi se osiguralo adekvatno navodnjavanje motornog ulja, čak i u prisustvu jakih centrifugalnih sila) upozorava čula obećavajućom grmljavinom.
Osmostepeni mjenjač s dvostrukim kvačilom (isporučuje Tremec, ista je jedinica koju koristi trenutna Corvette Stingray) prelazi u višu brzinu s prihvatljivom glatkoćom dok prelazimo prve kilometre, ali kada pređem na programe Sport i Corsa ( ovo drugo je najagresivnije) gotovinski transferi dobijaju novu hitnost, kao što i treba. Korištenje velikih lopatica postavljenih iza volana i obavljanje istog zadatka ručno je uvijek opcija koja nas još više uključuje u vožnju.
Takođe je evidentno da je odziv Nettuno V6 impresivan pri nižim obrtajima, što takođe odražava veoma povoljan odnos težine i snage od samo 2,33 kg/hp (u stvari, možete videti da je automobil lagan kao šteta za vaše zaista brze reakcije ). Drive-by-wire akcelerator ima svoj dio zasluga u ovom gotovo trenutnom odgovoru.
U vijugavom dijelu staze možete osjetiti da stražnji motor srednje klase (koji čini čuda s McLarenovim V8) ima veliki dio zasluga za odličnu ukupnu ravnotežu Maseratija MC20 (raspodjela težine 50-50 je također u redu previše - dolazi).
Krutost tijela se također osjeća čak i pri jakom poprečnom ubrzanju. I, osim ako se oštrim uglovima ili brzim kombinacijama lijevo/desno ne pristupi s nedostatkom zdravog razuma, MC20 nas ne podsjeća na svoju prirodu pogona na stražnje kotače.
Stražnji diferencijal sa automatskim zaključavanjem (mehanički kao standard, elektronski opciono) pomaže da se automobil vozi „po tračnicama“ većinu vremena. Landini još jednom objašnjava da „elektronsko samoblokiranje zadovoljava samo polovinu potencijalnih kupaca, koji ne žele da iznesu svoj MC20 na stazu. Udobnije je, dok je mehanička oštrija, ali i lakša, što je prioritet kada pokušavate napraviti brza vremena kruga.”
Električno upravljanje — ima sistem koji talijanski inženjeri nazivaju „polu-virtuelnim“, evolucija onog koji se koristi na Alfa Romeo Stelvio i Giulia — pruža dobru povratnu informaciju i brzinu odziva, i dizajniran je tako da nema ometajućih pogonskih sila. .
Ugljično-keramičke kočnice (opciono, ali ugrađene u ovu testnu jedinicu) su prilično moćne. A pri 240 km/h, čak i bez glomaznih aerodinamičkih dodataka, Maserati MC20 je više "zalijepljen" za asfalt, što je rezultat aerodinamičkog opterećenja karoserije od 100 kg (pritisna sila).
prekretnica
Sve u svemu, nije teško priznati da se Maserati vratio sa vrhunskim supersportom koji je jednako sposoban da zablista na javnim cestama, a da nam ne nanese skeletnu štetu.
Maserati MC20 je najzahtjevniji najbolji u svojoj klasi na više načina i zasigurno će privući oko moćnih njemačkih i britanskih rivala, što je prvi podvig koji talijanski proizvođač iz Modene već dugo nije uspio postići. A da bi ta budućnost bila što svetlija, deo magije koja je stvorena za MC20 trebalo bi da se proširi na čitav budući asortiman potpuno novih modela.
Sada kao dio Stellantis grupe (koja se sastoji od čak 14 brendova iz grupa PSA i FCA koje su se nedavno spojile), Maserati može vjerovati da će se njegov plan ponovnog lansiranja (MMXX) zaista ostvariti.
Sa sedam novih modela do 2025.: MC20 (sa kabrioletom i električnom verzijom 2022.), SUV srednje veličine Grecale (sa platformom Alfa Romeo Stelvio i očekivanim dolaskom 2022. i sa električnom varijantom 2023.), novi GranTurismo i GranCabrio (također 2022. i sa verzijama na baterije) i nove generacije za Quattroporte limuzinu i Levante SUV (također kao električni).
I tako može postojati povjerenje da je 2020. bila posljednja od nekoliko uzastopnih godina gubitaka i da bi se godišnja prodaja širom svijeta mogla utrostručiti s obzirom na 26.500 automobila stavljenih na put prošle godine.
Budimo oprezni.
Tehničke specifikacije
| Maserati MC20 | |
|---|---|
| Motor | |
| Pozicija | Zadnji uzdužni centar |
| Arhitektura | 6 cilindara u V |
| Kapacitet | 3000 cm3 |
| Distribucija | 2 ac.c.c.; 4 ventila po cilindru (24 ventila) |
| Hrana | Povreda Direktan, Biturbo, Intercooler |
| moć | 630 KS pri 7500 o/min |
| Binarno | 730 Nm između 3000-5500 o/min |
| Streaming | |
| Trakcija | nazad |
| Mjenjač | 8-brzinski automatik (dvostruko kvačilo) |
| Šasija | |
| Suspenzija | FR: Nezavisno od dvostrukih trouglova koji se preklapaju; TR: Nezavisno od dvostrukih trouglova koji se preklapaju |
| kočnice | FR: ventilirani diskovi; TR: ventilirani diskovi; Opcija: Carbo-keramički diskovi |
| Smjer/Broj skretanja | Električna pomoć/2.2 |
| Dimenzije i mogućnosti | |
| Comp. x Širina x Alt. | 4669 mm x 1965 mm x 1221 mm |
| Između osovina | 2700 mm |
| kapacitet kofera | 150 l (FR: 50 l; TR: 100 l) |
| Točkovi | FR: 245/35 ZR20; TR: 305/30 ZR20 |
| Težina | 1470 kg |
| Namirnice i potrošnja | |
| Maksimalna brzina | 325 km/h |
| 0-100 km/h | 2.9s |
| 0-200 km/h | 8.8s |
| Kočenje 100-0 km/h | 33 m |
| Kombinovana potrošnja | 11,6 l/100 km |
| CO2 emisije | 262 g/km |
Napomena: Vrijednosti ubrzanja, maksimalne brzine i kočenja mogu se promijeniti jer su još u postupku odobrenja. Dolje objavljena cijena je procijenjena vrijednost.