Godinu dana nakon dolaska Porsche Taycana, također Audi RS e-tron GT — koji koristi istu kotrljajuću bazu i električni pogonski sistem kao model iz Stuttgarta — sprema se za izlazak na tržište.
Kako bismo ga upoznali, otputovali smo u Grčku, na vježbu koja, prema sadašnjem scenariju, na kraju nosi lijepa sjećanja.
Povratak na staru paradigmu
U stara dobra vremena, prije dolaska Covid-19, brendovi su nastojali dinamično predstaviti svoje nove modele na mjestima koja su se “rimovala” sa pozicioniranjem novog modela.
Danas je kriterij drugačiji i nakon nekoliko otkazanih "milionerskih" izdanja, njemački brendovi su bili jedni od rijetkih koji su svjetskoj štampi nastavili pružati vozačke ispite.
Međutim, oni su bili na njemačkom tlu, gdje bi novinari bili dobrodošli sve dok ne dolaze iz područja koja njemačke vlasti smatraju „ugroženim“.
Pretplatite se na naše novine
Sada, da bi predstavio novi RS e-tron GT, Audi je promijenio ovaj recept, uzevši ograničen broj novinara i poslao ih čarterom iz Minhena na ostrvo Rodos, grčku teritoriju, ali geografski locirano na jugu Turske.
Time je iskustvo za volanom novog RS e-tron GT-a bilo zagarantovano, jer su na tom malom komadiću otočne zemlje brojke pandemije nešto više od rezidualnih.
Ono što vidimo je (skoro) ono što ćemo imati
Pored (skoro) idealnih sanitarnih uslova, puste ulice Rodosa u ovo doba godine takođe su pomogle da se izabere okruženje za testiranje onoga što će postati najmoćniji Audijev serijski model ikada.
Ovo je više od pitanja bijega od velike gustine naseljenosti s automobilom koji još nije prikazan - i koji je ovdje izložio "tehno" sliku, manje prikrivenu od uobičajene kamuflaže.
Čak i zato što je sam direktor dizajna Audija, prije dvije godine u Los Angelesu, otkrio da je koncept e-tron GT tamo debitirao u 95% finala.
“Pravne kvake na vratima i malo šta drugo neće se prenijeti na serijski proizvodni model”, rekao mi je tada Marc Lichte na štandu Audija u salonu u Kaliforniji.
znak vremena
Čak i uz rizik da bude smatran „Audijevim Taycan-om“, projekat je zaista napredovao, ne samo zato što je hitnost posedovanja 100% električnih automobila govorila glasnije.Ovo u vrijeme kada mnogi brendovi "razbijaju kasice" kako bi platili velike kazne za prekoračenje novih ciljeva Evropske unije o emisijama.
strašni brojevi
Kao najsnažniji serijski Audi ikada, RS e-tron GT ima 646 KS i 830 Nm.Ove brojke se pretvaraju u vrtoglava ubrzanja (prema projekcijama, od 0 do 100 km/h ispunjavaju se za oko 3,1 s) i trenutno, kao što je uobičajeno u svakom električnom automobilu.
e-tron GT (koji će postojati u osnovnoj verziji iu RS-u koji sam vozio) dolazi skoro godinu dana nakon prvog 100% električnog automobila u Porscheovoj istoriji, Taycana, modela koji je imao ogroman komercijalni uspjeh (11.000 jedinica ). prodato u prvih devet mjeseci ove godine).
Koriste istu kotrljajuću platformu (J1); ista litijum-jonska baterija od 85,9 kWh hlađena tekućinom; isti 800V električni sistem; isti prednji i zadnji elektromotori (oba permanentni magnet, 238 i 455 KS respektivno) i isti dvobrzinski mjenjač postavljen na zadnju osovinu.
Uprkos tome što je karoserija limuzine (četvoro vrata plus prtljažnik) — baš kao i Taycan — vizuelno e-tron GT izgleda kao fastback (5 vrata).
Nabori na karoseriji i zakrivljeni zadnji deo doprinose ovoj dinamičnijoj slici. U poređenju sa „normalnim“ e-tron GT, Audi RS e-tron GT se odlikuje specifičnom rešetkom u obliku saća.
Prednosti (i problemi) dijeljenja
e-tron GT je prvi Audi sa zračnim ovjesom s tri komore (ljubaznošću Porschea), što ga, zajedno sa usmjerenom zadnjom osovinom i efektom vektora obrtnog momenta na zadnjoj osovini, čini posebno sofisticiranim u smislu šasije. tjuning će, uz dizajn, biti jedan od glavnih diferencijatora u odnosu na “brata” Taycan-a.
A rivalstvo između braće i sestara je nešto staro koliko i samo čovječanstvo, samo ako se vratimo do Abela i Kaina ili Romula i Rema da nas podsjeti na to.
Obično najmlađi provode veći dio početne faze svog života u sjeni najstarijih, sve dok se u nekom trenutku pozicije ne obrnu.
Naravno, ovde je reč o nečem prozaičnijem kao što je automobil, ali ipak ima istine kada kažemo da je prvi rival Audija RS e-tron GT, upravo onaj koji mu se „genetski“ najviše približava. .
Tipičan Audi enterijer
Naravno, većina od 50% komponenti koje nisu zajedničke nalazi se u karoseriji i kabini.
Ovdje se instrument tabla sa uglom i digitalnim ekranom, tipično Audi, predstavlja u izrazito horizontalnoj konfiguraciji – negdje na pola puta između onoga što znamo u e-tron SUV-u i onoga što smo vidjeli u konceptu e-tron GT.
Do pet osoba može putovati na RS e-tron GT (četiri standardno, pet opciono), ali idealno samo četiri. To je zato što treći putnik pozadi (u sredini) ima uže i povišenije sedište i mnogo je manje udoban od druga dva putnika, koji uspevaju da spuste noge niže.
To je zato što je platforma dizajnirana sa dvije “noge garaže”, što će reći, dvije alveole stvorene oko baterije u obliku slova T.
I iako se radi o ravnoj platformi, prvobitno stvorenoj za električne modele, ispod centralnog tunela u podu nalaze se komponente električnog sistema, kao u automobilima sa motorom sa unutrašnjim sagorevanjem).
Stoga, svako ko putuje na ova dva mjesta i ima visinu do 1,85 m, ne bi trebao ni biti raščupan tokom putovanja. Za sada nema velikih razlika u odnosu na Taycan, koji ima istu vrstu prednosti i mana, uključujući veoma niska sedišta, sportski, da, ali zahteva malo gimnastike na ulazima i izlazima.
Prtljažnici su takođe identični na oba modela. Zadnji ima 460 litara, a prednji 85 litara, što je ukupno nešto više od polovine Tesle modela S koji ima petoro vrata.
Iste osnove, različiti osjećaji
Ali ako ovdje nema varijacija u broju cilindara, položaju motora, prinudnoj ili prirodnoj indukciji ili vrsti mjenjača, kako možemo stvoriti željeno razdvajanje između dva „braća“?
Počinje sa prihodima i beneficijama. Audi RS e-tron GT daje 598 KS, što može dostići 646 KS u overboost modu za ograničeno vrijeme (oko 15 sekundi, što vam u stvarnosti električno omogućava da se krećete m-u-i-t-o brzo).
Taycan, s druge strane, dostiže 680 KS ili čak 761 KS u Turbo S verziji, koja projektuje do 100 km/h za 2,8 s i dostiže 260 km/h (u odnosu na oko 3,1 s i 250 km/h).
Ali to ne bi bilo dovoljno, jer je to i dalje ubrzanje u savršenom Ferrariju... ili Porscheu.
Stoga je bilo važno učiniti podešavanje šasije manje krutim, udobnijim, više GT (Gran Turismo), misiji potpomognutoj takvim trokomornim zračnim ovjesom i varijabilnim amortizerima.
Sve ovo je omogućilo da se RS e-tron GT transformiše u automobil pogodan i za duge vožnje i da proždire nizove krivina u đavolskim ritmovima, sa efikasnošću koja bode oči.
Dinamičan za dokaz
Čak i u režimu vožnje “Dynamic”, koji RS e-tron GT približava asfaltu, poprečni pokreti karoserije su uočljiviji nego kod Porschea.
Takođe u ovom poglavlju, Audi RS e-tron GT je "potpomognut" pogonom na sva četiri točka i vektorom obrtnog momenta na zadnjoj osovini koji svaki gubitak kretanja pretvaraju u priliku da se Audi prvi "povuče" u krivinu, i iz nje (na ulazu u ravnu), poslije.
Ali postoje i drugi programi koji su pogodniji za neregularne puteve, poput mnogih onih koji postoje ovdje na ostrvu Rodos i koji su također pogodniji za približavanje autonomiji, koja bi trebala biti malo ispod 400 km obećanih od strane „ne- RS” verzija.
Šef dinamičkog razvoja e-tron GT, Dennis Schmitz, nije uplašen kada mu kažem da postoji veća ili manja tendencija proširenja putanje — ovisno o načinu vožnje — u nekim čvršćim zavojima.
S obzirom na to, kaže: “htjeli smo da bude ovako kako bi se lako upravljalo automobilom jednostavnim podizanjem noge sa papučice gasa”. I to se dešava, uz doprinos zadnjeg auto-locka koji mnogo doprinosi dinamici ovog automobila, koji odlično skriva više od 2,3 tone težine.
Različiti načini vožnje, različiti omjeri prijenosa
Sve dok smo u umjerenom režimu vožnje, kao što je “Efficiency”, gdje je karoserija spuštena za 22 mm kako bi se smanjio aerodinamički otpor i maksimalna brzina je ograničena na 140 km/h, start se uvijek vrši u 2. brzini.
U "Dynamic" modu, start se vrši u 1. brzini, iako su promjene uvijek neprimjetne prilikom vožnje na cesti. U dubokom startu tipa drag trke koji smo radili na polunapuštenom aerodromu, mogli smo osjetiti ovu tranziciju između promjena.
Prilikom kočenja jasno se može razumeti prelazak sa sistema za oporavak na „analogni“, jer je „namera bila da se energija u automobilu zadrži što je više moguće“, kako je objasnio Šmit.
Drugim riječima, ideja je više da ga pustimo "plovimo" nego da povratimo energiju za ubrizgavanje u bateriju od 93,4 kWh (85,9 "tečnosti"), iako postoje dva nivoa, uvijek glatkiji od onih kod SUV e- tron.
S dolaskom u našu zemlju planiranim za proleće 2021. godine, Audi e-tron GT bi u proseku trebalo da bude za 10 hiljada do 20 hiljada evra jeftiniji od Porsche Taycan-a.
To znači da bi početna verzija trebala biti fiksirana na 100.000 eura, dok bi Audi RS e-tron GT trebao koštati blizu 130 hiljada eura.