U posljednjih dvadeset godina vučni sistemi su dosta evoluirali. Ali danas, prijenos ili ograničavanje kretanja kotača nije dovoljno. Distribuirajte ga efikasno i uz diskreciju je ključna riječ.
Ideja o sistemima binarna vektorizacija to je da se svakom kotaču pruži upravo ona snaga koja mu je potrebna, u idealnom trenutku za efikasne performanse. Koncept ne može biti jednostavniji, ali je duboko zamršen s obzirom na elektronsku složenost sistema koji ga čine.
Kako funkcionira binarno vektoriranje?
Vektoriranje obrtnog momenta nije ništa drugo do elektronska pomoć čija je misija da nadgleda i distribuira snagu na točkove, uzimajući u obzir varijable kao što su menjanje stepena prenosa, ugao upravljanja, odnos zanošenja, G sile i druge informacije koje dolaze od senzora koje takođe deli ESP. i moduli za kontrolu proklizavanja.Informacije se analiziraju u milisekundama, što omogućava sistemu vektorizacije obrtnog momenta da automatski šalje i upravlja precizno i za samo stoti deo sekunde obrtnim momentom koji zahteva spoljašnji zadnji točak, čineći da se automobil okreće brže. Ali ne samo u zavisnosti od motoričkog sistema, složenost delovanja binarnog vektorizacionog sistema varira u njegovim funkcijama.
Najnoviji sistemi za vektoriranje obrtnog momenta koriste informacije od ABS i ESP senzora (koji mjere individualnu brzinu svakog točka) i njihov način rada ovisi prije svega o vrsti vuče koju vozilo ima.
U vozilima sa prednjim pogonom
Sistem vektoriranja obrtnog momenta je integrisan u kontrolu vuče, odnosno asimetrična raspodela obrtnog momenta uzima u obzir sve navedene parametre, ali u konačnici deluje samo kada deluje i kontrola vuče, čineći deo simulacije blokade, kao da je samoblokirajući diferencijal.
Kada se brzina poveća, sistem koristi ESP parametre za procjenu parametara stabilnosti automobila, čineći da ESP interveniše na nivou kočnica nezavisno ako je to opravdano.
Kod vozila sa pogonom na zadnje točkove
Vektorski sistem djelomično funkcionira na isti način, kao i kod vozila s pogonom na prednje kotače i u oba slučaja, vozila sa pogonom na dva točka i sistemima za vektoriranje obrtnog momenta ne zahtijevaju blokadu diferencijala, pri čemu kočnice igraju ulogu ograničavanja rotacije dati točak.Na vozilima sa pogonom na sve točkove
Rad sistema vektoriranja obrtnog momenta je potpuno drugačiji od vozila sa samo dva pogonska točka. Ovdje sistem prije svega ovisi o modulu pogona na sva četiri točka koji je mozak operacija i koji upravlja performansama vektorizacije obrtnog momenta.
Kod vozila sa pogonom na sve točkove, raspodela vučne sile između osovina zavisi ili od mehaničkog sredstva － centralnog diferencijala － ili elektronski preko kvačila sa više diskova ili čak oboje, što sam sistem čini još složenijim.
U većini vozila s pogonom na sve kotače koja uključuju vektoriranje obrtnog momenta, i prednji i stražnji diferencijali imaju kvačila s više diskova na svakoj strani dotične osovine tako da mogu mijenjati primijenjeni obrtni moment. Drugim rečima, pored sistema pogona na sve točkove koji upravlja podelom obrtnog momenta između osovina, sistem vektoriranja obrtnog momenta takođe može da kontroliše distribuciju obrtnog momenta između točkova.
U praksi, sistem pogona na sve točkove može da varira između osovina i, u zavisnosti od sistema, od 0 do 50% i od 0 do 100% obrtnog momenta. Dok sistem vektoriranja obrtnog momenta može da varira autonomno zajedno sa distribucijom obrtnog momenta između osovina, moment koji se primenjuje na svaki točak, na prednjoj osovini je 50-50% i u proporciji od 0 do 100% za zadnju osovinu.
Sve je to u stvarnom vremenu i u djelićima sekunde, što omogućava bolje upravljanje prijenosom okretnog momenta između osovina, pomažući u postizanju bolje vučne sile, bilo u dinamičkoj podršci u zavojima, bilo na površinama sa slabim prianjanjem i sve uz poboljšanu potrošnju goriva , budući da je sistem u stanju da upravlja trakcijom u realnom vremenu, kontinuirano i promenljivo šaljući potreban obrtni moment potrebnim točkovima, bez trošenja energetskih resursa.
Stražnji diferencijal sa regulacijom obrtnog momenta - BMW
Prednosti s obzirom na samoblokirajuće diferencijale
Sa nedavnim tehnološkim inovacijama koje su uvedene u sisteme vektoriranja obrtnog momenta, samoblokirajući diferencijali se sve manje koriste, sa manje odziva, većom težinom kompleta, smanjenom potrošnjom i iznad svega ograničenjem mogućnosti samo varijacije vuče između točkova samo kada jedan od točkova ima prekomernu rotaciju u odnosu na drugi. Prekomjerna rotacija prisiljava unutrašnju spojku LSD-a i opruge - trenje između ove 2 komponente određuje raspodjelu obrtnog momenta između dva točka tako da se rotiraju u jednakim uslovima.
Oblici binarna vektorizacija
Samoblokirajući diferencijali mogu biti tri tipa: 1-smjerni, 1,5-smjerni i 2-smjerni. Proklizavajući diferencijali rade ili samo u 1-smjernom ubrzanju, ili u 1,5-smjernom ubrzanju i polu-usporavanju, ili u 2-smjernom ubrzanju i usporavanju, istovremeno osiguravajući da kotači primaju marginalno 50% vučne sile, čime se sprječava prekoračenje brzine. jednog od točkova bez vučne sile. Sistemi za vektoriranje obrtnog momenta takođe mogu delovati i na ubrzanje i na usporavanje, ali sa prednošću variranja ili čak potpunog prekida obrtnog momenta koji se dovodi na točak prekomernom rotacijom.
Na vozilima s pogonom na dva točka koja ubrzavaju, vektorski moment djeluje na diferencijal kao da je otvoreni diferencijal. Raspodjela obrtnog momenta se vrši simetrično, ali od trenutka kada dođe do varijacija u trakciji ili ulaska u krivine sa prevelikom razlikom rotacije između točkova, sistem deluje tako što šalje obrtni moment na točak sa većom trakcijom, delujući zajedno sa kontrolom vuče i ESP-om. . Prilikom usporavanja, pošto nema diferencijala na drugoj pogonskoj osovini, ESP je odgovoran za nezavisno djelovanje na kočnice kotača, upravljajući informacijama koje mu šalju svi senzori.
U najnovijim sistemima pogona na sva četiri točka, sistem vektoriranja obrtnog momenta igra još značajniju ulogu, delujući zajedno sa svim sistemima, ali kontrolisan od strane centralnog upravljačkog modula pogona na sva četiri točka. Ovaj modul, pored upravljanja međuosovinskom vučom, upravlja i načinom na koji vektorizacija obrtnog momenta deluje i na ubrzanje i na usporavanje, šaljući obrtni moment na potpuno autonoman način na jedan od točkova, takođe računajući na sisteme kontrole proklizavanja. i ESP za najekstremnije situacije.
PTV rad na Porsche Macanu: