Prvu Alfa Romeo Giulia GTA (Type 105) razvila je Auto Delta i pokazala je svijetu 1965. godine — Giulia GTAm će se pojaviti četiri godine kasnije. Projekat je izveden u radionici i ispitnoj stazi Balocco (otvorenoj četiri godine ranije), nešto više od pola sata jugozapadno od Milana.
I upravo pod istim krovom susrećem Alfa Romeo Giulia GTA i GTAm od 2021. godine, trkački automobil sa ovlašćenjem (i kompetencijom) da krene na put, koji će imati proizvodnju ograničenu na 500 jedinica i odgovarajuće cene — 215 hiljada i 221.000 evra u Portugalu, GTA i GTAm respektivno — sa ovom ekskluzivnošću.
Vrijedi se prisjetiti šta je Giulia značila za Alfa Romeo. Pojavio se 2016. kako bi podigao dinamičku kompetenciju talijanskih automobila i sa formulom „prednji motor-pogon na stražnje kotače“ koja je već karakterizirala originalni model, iz 1962. godine.
Da, jer nije zbog nedostatka „fizičkih atributa“ Alfa Romeo došla do situacije u kojoj danas živi (samo dva modela i godišnja prodaja od 50 000 jedinica, kada je dalekih 80-ih dostigao 233 000 registrovanih za godinu dana), čak i zato što su komercijalni promašaji, već tokom ovog veka, uvek bili visoko hvaljeni zbog svog dizajna.
Ali da bi automobil bio uspješan nije dovoljno da ima zavodljiv izgled, on mora imati sadržaj i u tome ni opći kvalitet i koncept interijera i inženjering nisu znali držati korak sa najboljim što se pojavilo u dobro opremljeno takmičenje, uglavnom njemačko.
Giorgio platforma sa pogonom na zadnje točkove dala je Giuliji, a kasnije i Stelviu — jedina dva aktuelna modela — važan kvalitativni skok na svim nivoima.
Alfa Romeo Giulia GTA
GTA, zavođenje agresijom
Kao i obično, Giulia zavodi svojim trouglastim štitom koji služi kao rešetka, okružen vitkim farovima, gotovo promiskuitetnom fuzijom konkavnih i konveksnih oblika u profilima karoserije i masivnim zadnjim dijelom, označenim širokim C-stubom.
I, naravno, u ovoj GTA verziji konačni rezultat dizajna je još impresivniji, zahvaljujući proširenju karoserije i "dodatcima" u karbonskim vlaknima, kao u razdjelniku ispod prednjeg branika koji napreduje 4 cm i spušta se radi poboljšanja aerodinamičko opterećenje: „80 kg naprijed pri maksimalnoj brzini“, kako mi je objasnio Daniel Guzzafame, GTA razvojni inženjer.
Vidi se da je automobil mišićaviji od već "uvežbanog" Quadrifoglia, uz uočavanje ekstenzivnih profila od karbonskih vlakana u prednjim otvorima za vazduh (veći, da donesu 10% veći protok vazduha za hlađenje motora), na bokovima pored prednje strane točkovima, u lukovima točkova kako bi se smanjila masa automobila.
Cilj „smanjenja“ (na kraju krajeva, GTA je skraćenica od Gran Turismo Alleggerita) je također doveo do usvajanja polikarbonatnih stražnjih prozora i stražnjeg stakla (u GTAm-u), kompozitnih panela vrata, lakših opruga i sjedišta iz Sabelta također od karbonskih vlakana .
Partneri sa kompetitivnim genima
Stražnji difuzor krase dvije impozantne središnje izduvne cijevi od titanijuma sa prestižnim Akrapovič potpisom, a masivno zadnje krilo je od karbonskih vlakana i može gurnuti GTA u tlo uz još 80 kg aerodinamičkog opterećenja.
Izdašna pneumatska oprema je senzacionalni Michelin Pilot Cup 2, sa dve različite gumene kompozicije, koje se osećaju „kao kod kuće“ na stazi, kao i na javnim asfaltima — i zato koštaju skoro 500 evra svaki… —, točkovi su napravljeni od 20″ i činjenica da se suočavamo sa jedinom serijskom limuzinom sa navrtkom s jednim vijkom pomažu da se stvori sigurnost da se na prvi pogled suočavamo sa „zveri“.
A karbonsko-keramičke kočnice — koje su na Quadrifogliu opcione po cijeni od oko 8.500 eura — to samo potvrđuju, kao i Sauber Engineering potpis, s obje strane pored stražnjih kotača, što ukazuje na 50-godišnje iskustvo kompanije u švicarskom automobilu. trke (od kojih polovina u Formuli 1) korišćene su za poboljšanje GTA, čak i uz direktan doprinos zvaničnih vozača Alfa Romea Antonija Đovanazija i Kimija Raikonena.
Gurmanski antilop dok ne nestane iz vidokruga
Isti trkački ambijent obilježava čitavu unutrašnjost u obje verzije, ali još više "drame" u GTAm-u, koji ne zahtijeva zadnja sjedišta (umjesto kojih je alkantara presvučena klupa za dvije kacige, a takođe i aparat za gašenje požara) i sastavlja takmičarske batake, sa strukturama od karbonskih vlakana, takođe presvučene istom vrstom „gurmanske antilop” kao i Alcantara (kako bi se sprečilo klizanje tela putnika intenzitetom „g”) i pojaseva sa šest tačaka pričvršćivanja.
Instrument tabla je u oba slučaja slična, djelomično je prekrivena alkantarom kako bi se izbjegle mnoge refleksije od upada svjetlosti, uz uočavanje šavova u vanjskoj boji karoserije (koja, osim ako kupac ne zahtijeva, može imati samo tri boje: zelenu, bijelu ili crvena… boje italijanske zastave). Ali cilj da se verzija GTAm podvrgne još strožoj dijeti (težak je 100 kg manje od Quadrifoglia i 25 kg manje od GTA) čak je opravdao zamjenu kvaka na vratima trakama sa istom funkcijom.
Materijali su prosječnog kvaliteta, kao i završna obrada, bolji od nekih generalističkih marki, lošiji od nekih premium, ali ekran infotainmenta je mali i čini se da je navigacijski sistem uvijek korak iza onoga što bi trebao biti (što u situacijama kada mi zapravo ne poznajemo puteve na kojima se nalazimo, to je razlika između ići željenom rutom i izgubiti se, kao što je bio slučaj...).
Transmisija uvjerava više
Sjedala uključuju kontrolu jačine zvuka, još jedno okretno za biranje načina vožnje i još veće za kontrolu infotainmenta, uz naravno ZF osmobrzinski automatski mjenjač sa pretvaračem obrtnog momenta, s pozicijom za ručni prolaz (“minus” gore i “plus” dolje”).
Za ovaj mjenjač je napravljena posebna kalibracija kako bi se moglo izvući koliko motor mora dati i sa većom brzinom prolaska koja može biti manja od 150 hiljaditih dijelova sekunde kada je odabran način vožnje Race. Kada su u ovom režimu odziv aktivnog stražnjeg diferencijala i krutost ovjesa spremni za „rat“, plus kontrola stabilnosti hibernira sve dok vas prijetnja da ćete izgubiti ne probudi iz dubokog sna.
Rukovanje stepenom prenosa je još uverljivije zahvaljujući zgodno velikim ručicama menjača (aluminijum) postavljenim na stubu upravljača, iako to ne odgovara sjaju Porsche PDK menjača.
Probudite V6
Popravke nekih unutrašnjih delova poprime škrtost kada probudim motor laganim pulsiranjem dugmeta za paljenje. Rezultirajući urlik kao da ukazuje na to da je bilo nekoliko sati sna, dok u isto vrijeme otkriva talentovane "niske", čak i uz česte napade sluzi (u sportskijim načinima vožnje), što je glavna vizit karta GTA: Ili da ovaj motor nisu kreirali inženjeri "na pozajmici" iz Ferrarija.
Jedan od njih, Leonardo Guinci, inženjer Alfa Romea motora, u vrijeme svjetskog lansiranja Stelvio Quadrifoglia (koji koristi ovaj isti motor) priznao je da se „sastavlja turbo u centru V reda cilindara. proučeno, što bi omogućilo vremenu još brži odgovor”, kao što već postoji u nekim njemačkim prijedlozima.
Guinci mi je također objasnio da ovaj V6 zapravo nastaje "lijepljenjem" dva trocilindrična motora, svaki sa svojim turbo (malim, niske inercije, kako bi se izbjeglo kašnjenje odgovora) i drugim specifičnim komponentama, u duplo. Tehnološki arsenal ovog V6 dodatno ilustruje sistem za deaktiviranje jedne od klupa cilindara pri niskim opterećenjima gasa i bez toga da vozač to osjeti, senzorno ili akustički (čak i "fizičkim" ušima).
U praksi se ne može reći da je potrošnja znatno manje povećana, jer sam i bez velikih pretjerivanja na kraju prošao test rutom na javnim cestama i dostigao 20 l/100 km...
Nemački rivali se vraćaju
Ali tehnički list 2.9 V6 (koji ima nove klipnjače, plus dva uljna mlaznica za podmazivanje i novo mapiranje), sav u aluminiju, zaista je impresivan i ako je Quadrifoglio već izjednačio najbolje što je napravila njemačka industrija sa svojih 510 KS (čitaj Mercedes-AMG C 63 S i BMW M3 Competition), sada uspeva da poleti i zauzme pero (predodređen za najmoćniji automobil u klasi) sam, sa čak 540 KS (specifično snage 187 hp/l) i 600 Nm (u ovom slučaju je pobijedio BMW sa 650 Nm i jednak C 63 i Audiju RS 5).
A ako najveću snagu dodamo i najmanju masu (1580 kg u GTAm-u, 25 kg manje od GTA-a, a u odnosu na 1695 kg Giulia Quadrifoglio, 1755 kg C 63 S, 1805 kg M3 Competition i 1817 kg RS 5) tako da se trebamo pripremiti za balističke nastupe novog klinca u bloku.
Ali tu dolazi do razočarenja, čak i ako se uzme u obzir da smo na stratosferskom nivou, jer je maksimalna brzina od 300 km/h niža od 307 km/h Giulia Quadrifoglia (nijedna od njih nema elektronski gag Njemački rivali, koji traže dodatnu vrijednost za oslobađanje) i nesputani sprint do 100 km/h odvija se za 0,2 s manje nego u M3, u RS 5 ili Giulia Quadrifoglio i za 0,3 s manje nego u C 63 S.
A, u poređenju sa Giuliom Quadrifoglio, GTAm koji sam vozio dobio je samo četiri desetine početnog kilometra (21,1s prema 21,5s) i četiri desetinke od 0 do 200 km/h (11,9s prema 12,3s). Manje od očekivanog. Samo u povratku od 80-200 km/h (8,6s prema 9,3s) razlika je izraženija.
Za volanom
Postoje četiri načina vožnje koji se mogu odabrati pomoću DNK prekidača: Dynamic, Natural i Advanced Efficiency (kao u svim Giulia modelima) i Race, koji je specifičan za teže verzije, čime se potpuno onemogućava sistem kontrole stabilnosti, nešto pogodno samo za diplomirani piloti, jer pri stvarno brzim tempom svaka uža krivina je izgovor da se zadnji kraj olabavi, kao pseći rep u demonstraciji sreće kada vidi svog vlasnika.
Opreznije (skoro obavezno ako vozite brzo na „otvorenom“ putu) je tada aktivirati dinamički način rada, koji drži elektronsku pomoć u stanju „budnosti“ za delikatnije trenutke i također ima kombinirano djelovanje sistem vektorisanja obrtnog momenta i sa zadnjim (mehaničkim) samoblokiranjem da bi se autorizovali „zanosi“ kontrolisani u krivinama, ali sa mnogo većim stepenom sigurnosti da se dobro završavaju.
U pređenim kilometrima planinskim putevima, ne uvek redovnim, moglo se primetiti da vešanje garantuje veoma dobar nivo udobnosti, što je jedno od velikih dinamičkih iznenađenja Giulia GTA i Giulia GTAm.
Na šasiji su gusenice proširene (5 cm pozadi i 2,5 cm napred) jer su zahtevi za zadnjim ogibljenjem (višekraka nezavisna osovina) veliki jer je upravljanje (2,2 okreta volana od vrha do vrh) je tako brz i precizan i zato što sama prednja osovina (sa dvostrukim preklapajućim trouglovima) ima hiruršku strogost pri ulasku u krivine.
To je također rezultat aktivne aerodinamike — gore pomenutog pokretnog elementa od karbonskih vlakana na donjem dijelu prednjeg branika — kontrolisanog elektronskom komandom CDC (Chassis Domain Control) sistema koji takođe upravlja distribucijom obrtnog momenta po točkovima zadnju osovinu ili varijabilnu čvrstoću prigušenja.
Povoljno aerodinamičko opterećenje na pisti
Takođe iz tog razloga, zadnje krilo (sa četiri ručno podesiva položaja) jedinstveno za Giulia GTAm je od presudne važnosti. Kočnice sa keramičkim diskovima uvijek su bile neumorne i sa spremnošću i snagom da "ugrizu" svakoga začuđenog.
Zadnje krilo je podesivo...
Ako Giulia GTAm ne iskopa relevantan jaz za Quadrifoglio u kvantitativnom smislu, hoće li to moći učiniti u kvalitativnoj procjeni? Odgovor je da: sve što gura automobil prema dolje (do trostrukog aerodinamičkog opterećenja Quadrifoglia) pomaže mu da se okrene efikasnije/sigurnije, a to se čak pretvara u prednosti u borbi protiv kronometra, mnogo više nego u pravolinijskom sprintu mjerenja.
GTAm dobija 4,07 s po krugu (sa 5,7 km) ovdje na Baloccu, 4,7 s na Nardu (12,5 km po krugu, ali zbog obima nema kočionih tačaka koje bi pomogle aktivnoj aerodinamici da napravi razliku) i 2,95 s u Vallelungi, uvijek protiv Giulia Quadrifoglio (u potonjem slučaju postoje čak i telemetrijski podaci koji potvrđuju da brzina prolaska u brzim zavojima napravljenim uz jaku podršku dostiže razlike od 6 km/h, u korist GTAm-a, dok je u nekoliko ravnijih zona Quadrifoglio , najviše 2 km/h sporije).
Tehničke specifikacije
| Alfa Romeo Giulia GTAm | |
|---|---|
| Motor | |
| Pozicija | uzdužni prednji dio |
| Arhitektura | 6 cilindara u V |
| Kapacitet | 2891 cm3 |
| Distribucija | 2 ac.c.c.; 4 ventila po cilindru (24 ventila) |
| Hrana | Povreda Direktan, Biturbo, Intercooler |
| moć | 540 KS pri 6500 o/min |
| Binarno | 600 Nm pri 2500 o/min |
| Streaming | |
| Trakcija | nazad |
| Mjenjač | 8-brzinski automatik (konverter obrtnog momenta) |
| Šasija | |
| Suspenzija | FR: Nezavisni dvostruki trouglovi koji se preklapaju; TR: Nezavisan, višekraki |
| kočnice | FR: Karbo-keramički diskovi; TR: Karbo-keramički diskovi |
| Smjer/Broj skretanja | Električna pomoć/2.2 |
| prečnik okretanja | 11,3 m |
| Dimenzije i mogućnosti | |
| Comp. x Širina x Alt. | 4669 mm x 1923 mm x 1426 mm |
| Dužina između osovina | 2820 mm |
| kapacitet kofera | 480 l |
| magacinski kapacitet | 58 l |
| Točkovi | FR: 265/35 R20; TR: 285/30 R20 |
| Težina | 1580 kg (SAD) |
| dijeljenje težine | FR-TR: 54%-46% |
| Namirnice i potrošnja | |
| Maksimalna brzina | 300 km/h |
| 0-100 km/h | 3.6s |
| 0-200 km/h | 11.9s |
| 0-1000 m | 21.1s |
| 80-200 km/h | 8.6s |
| Kočenje 100-0 km/h | 35,5 m |
| Kombinovana potrošnja | 10,8 l/100 km |
| CO2 emisije | 244 g/km |