Posljednjih sedmica velika je kontroverza oko novih nosova Formule 1. Ako za mnoge novi nosovi izgledaju više kao karikature, za druge poprimaju oblike koji nas upućuju na prirodu ili objekte sumnjivog faličnog oblika.
Ne želimo da vas zamaramo velikim inženjerskim pitanjima i složenom matematikom, pa hajde da temu učinimo što lakšom, poput samih nosova, o kojima takođe ne želimo da pričamo o otorinolaringološkim pitanjima koja su im u blizini. .
Williams Mercedes FW36
Istina je da postoje dobri razlozi zašto je ova vrsta dizajna zavladala 2014. godine i to već možemo cijeniti dva glavna razloga odnose se na: the FIA propisi i bezbednost automobila.
Zašto postoje tako različiti dizajni između nosova? Odgovor je jednostavniji i radi se samo o čistom aerodinamičkom inženjerstvu, „crnoj umjetnosti“ kojoj su bile potrebne godine da se savlada, jer nije uvijek moguće kombinirati najbolje rezultate.
Zanimljivo je da su isti inženjeri koji su donijeli inovacije u svijet Formule 1, kao što su monokok strukture od karbonskih vlakana, jednosjedi sa 6 kotača, dvostruki difuzori i sistemi za smanjenje aerodinamičkog otpora, također spremni učiniti sve da iskoriste sve prednosti koje propisi imaju. dozvoljavaju, tako da njihovi automobili budu najbrži u trci.
Tyrell Ford 019
Ali hajde da vam objasnimo kako smo došli do tako odvratnog dizajna da nas dovodi u pitanje zdrav razum onih koji stoje iza inženjerskog pejzaža Formule 1. Sve seže 24 godine unazad, sa Tyrell 019 jednosedom, u vreme 1990. i tehnički tim, s direktorom Harveyem Postlethwaiteom i šefom dizajna Jean-Claudeom Migeom, shvatio je da je moguće usmjeriti još više zraka u donji dio F1 ako promijene dizajn nosa tako što će provjeriti da li imate veću elevaciju u odnosu na krilo .
Na taj način bi protok zraka koji bi cirkulirao u donjoj zoni F1 bio veći, a kroz veći protok zraka kroz donju zonu umjesto u gornju zonu, to bi rezultiralo većim aerodinamičkim uzgonom i u Formuli 1 aerodinamika je sveta zapovest u bibliji svakog inženjera . Odatle su nosovi počeli da se dižu u odnosu na horizontalnu ravan prednjeg krila, deo u koji su integrisani.
RedBull ToroRosso Renault STR9
Ali ove promjene podizanja nosa donijele su probleme, tačnije u sezoni 2010. na VN Valensije, kada je Red Bull Marka Webbera, nakon zaustavljanja u boksu u devetom krugu, natjerao Webbera da se vrati na cilj odmah nakon izlaska iz boksa, Lotus od Kovaleinena. Webber se pozicionirao iza Kovaleinena i iskoristio njegov aerodinamični tok, također poznat kao zračni konus. Webber je odlučio da pokuša prestići i čekao je da se Kovaleinen skloni s puta, ali umjesto toga, Kovaleinen je udario po kočnici Lotusa i Webberov Red Bullov nos je dodirnuo zadnji točak Lotusa, prevrnuo se za 180 stepeni i odleteo na oko 270 km/ h prema barijeri za gume.
Nakon ovog incidenta, FIA-i je postalo jasno da su se nosovi podigli do te visine, što je zapravo predstavljalo potencijalnu opasnost za pilote, jer bi u slučaju nesreće mogli udariti pilota u glavu. Od tada je FIA uspostavila nova pravila i maksimalna visina prednjeg dijela F1 je regulirana na 62,5cm, s maksimalno dozvoljenom visinom nosa od 55cm u odnosu na ravan jednosjeda koji je predstavljen donjim oklopom automobila i da bez obzira na konfiguraciju ovjesa ne može biti viši od 7,5 cm od tla.
Za ovu godinu, do sada viđeni visoki nosovi su zabranjeni, na osnovu novih sigurnosnih pravila. Ali ono što pokreće crtani dizajn su regulatorne promjene: izgleda da nosovi ne mogu biti viši od 18,5 cm u odnosu na ravan automobila, što u odnosu na 2013. godinu predstavlja smanjenje od 36,5 cm i drugu izmenu pravilnika, u tački 15.3.4. , navodi da F1 mora imati jedan poprečni presjek ispred horizontalne projekcije, sa maksimalno 9000 mm² (50 mm iza najnaprednijeg kraja tj. vrha nosa).
Kako većina timova nije željela redizajnirati prednje i prednje ovjese svog F1, odlučili su spustiti avion sa gornjih krakova ovjesa. Ali u isto vrijeme žele da drže svoje nosove što je više moguće, rezultat je ovaj dizajn sa tako istaknutim nosnim šupljinama.
Ferrari F14T
Za 2015. pravila će biti još stroža i jedini automobil koji ih već ispunjava je Lotus F1. Kod Lotusa F1 nos već ima linearni ugao spuštanja do krajnjeg vrha, tako da se očekuje više rinoplastike u preostalom F1. Dok je sigurnost glavni prioritet u Formuli 1, aerodinamika ostaje glavni prioritet za sve njene inženjere.
Sa ovim promjenama sada je moguće uspostaviti dvije vrste F1 autosjedalica za ovu sezonu. S jedne strane imamo šiljasti F1 , koji će zbog svoje manje prednje površine i manjeg aerodinamičkog otpora sigurno biti najbrži automobil na ravnini, optimiziran za najveću brzinu, s druge strane imamo F1 bolide koji će krivudati vrlo velikom brzinom , sa svojim ogromnim nosnim šupljinama spremnim za stvaranje ogromne aerodinamičke sile, zbog veće prednje površine. Naravno, uvijek govorimo o minimalnim razlikama između automobila, ali u Formuli 1 sve se računa.
Ako je tačno da će se F1 nosne šupljine krivudati veoma velikim brzinama, zbog svog ogromnog kapaciteta da generišu aerodinamičke sile, kao rezultat većeg vrtložnog strujanja vazduha kroz donji deo, takođe je tačno da će biti sporije na ravni, kažnjeni aerodinamikom otpora koju će proizvesti. Ovi će morati koristiti dodatnih 160 konjskih snaga sistema (ERS-K) za kompenzaciju, dok će ostalima biti potrebna dodatna snaga sistema (ERS-K) izvan krivina da brzo dobije brzinu zbog svoje niže aerodinamičke sile unutar krivina.
Force India Mercedes VJM07