Biti član Car of the Year (COTY, za prijatelje) ima ove prednosti: mjesecima prije nego što sam stigao na naše tržište, već sam vozio novi Ford Focus na nekim od najzahtjevnijih puteva u Evropi, istim onim na kojima će testirati mnoge marke njihovi budući modeli. I Ford je sigurno bio tamo, jer je novi Focus pokazao uzorne performanse.
Naravno, postojao je Escort RS Cosworth, ali ovo zapravo nije bio Escort, više je bila Sierra s tijelom Escort. Zato mi je posljednje sjećanje na vožnju ultimativnog Escorta iz 1991. benzinski 1.3, koji sam uvježbao za tadašnje novine “O volan”. Imao je volan koji nije govorio istim jezikom kao prednji točkovi, suspenziju koja je dala drugo značenje reči inercija, i motor koji je patio od ekstremne anemije.
Dakle, kada sam vozio prvi Focus, New Edge Design je bio daleko od onoga što me je najviše impresioniralo — nikada nisam bio fanatik u pogledu trouglova. Ono što me je zaista oduševilo, kao i sve ostale koji su ga vozili, je dinamična postavka automobila.
Ford Focus je imao volan koji je rukama davao sve informacije o tome šta prednji točkovi rade sa putem. I stražnji ovjes koji je znao biti stabilan i tih, ili okretan i zabavan, uvijek na visini i količini koju odabere vozač. Ništa slično nije bilo.
Dvadeset godina kasnije, Focus je dostigao svoju četvrtu generaciju i bio je dovoljno star da bude razuman. Ali ljudi u Fordu koji se bave dinamikom svih modela, ne znaju kako da rade stvari drugačije, i tu su morali pokrenuti još jedan sporazum o dinamičnom ponašanju, propisno ažuriran prema ukusima 2018.
Nova galerija slika Ford Focusa. Prevucite prstom:
Ford Focus (verzija od titanijuma).
Da bi stigli tamo, započeli su s novom platformom, interno nazvanom C2, koja ima dodatnih 53 mm međuosovinskog razmaka i koristi čelik visoke čvrstoće, strukturna ljepila i vruće prešanje za smanjenje težine između 50 i 88 kg, ovisno o motorizaciji i povećati torzionu krutost za 20%. Jednako ili što je još važnije, krutost tačaka pričvršćivanja ovjesa je povećana za 50%, što omogućava veću rigoroznost u kontroli kretanja kotača.
dvije suspenzije
Naravno, nisu sve ruže. Rat protiv troškova proizvodnje dovela je do pojave stražnjeg ovjesa torzijske osovine , za skromnije motore: 1.0 Ecoboost i 1.5 TDCI Ecoblue. Sačuvajte kombi, koji uvek ima samostalan raspored, ali u sopstvenoj geometriji, kako ne bi ukrao prostor iz prtljažnika, koji dostiže 608 l (375 l, kod petoro vrata) i obezbeđuje utovarnu platformu sa 1,15 m u dužina širina.
Galerija slika Ford Focus SW. Prevucite prstom:
Ford Focus SW (Vignale verzija).
Za automobil koji je veliki dio svoje slave stekao zahvaljujući nezavisnom stražnjem ovjesu, ovo bi mogao biti udarac, iako je ovjes izveden iz Fieste ST. Za sada moram da sačekam da dam ovaj odgovor. Sva tri Focusa koje sam vozio imala su nezavisno ogibljenje na četiri točka, sa glavčinama prednjih točkova prema bioničkom konceptu, što im omogućava da budu 1,8 kg lakši bez gubitka snage. Tehnički detalji ne nedostaju u arsenalu inženjera uključenih u dizajn novog Ford Focusa.
Na primjer, otpor kotrljanja je smanjen za 20%, a otpor kočnice za 66%, zbog upotrebe novih papuča.
"Premijum" proporcije
Sa platforme, razgovaramo. Što se tiče stajlinga, čini se da nema puno za reći, jer je „novi Focus“ izgled očigledan. Ali postoje detalji koji postaju znatiželjni, kada ih stilisti objasne i koji svi idu u pravcu onoga što se sada zove premium proporcije.
Horizontalniji poklopac motora je takođe duži, zbog prednjih stubova okrenutih ka sredini točkova i manje nagnutih, što je značilo da je instrument tabla bila kraća i niža, oduzimajući pomalo osećaj vožnje minivanom, koji svi automobili ovaj tip ima već desetak godina.
Zadnji stubovi su vertikalni u odnosu na sredinu zadnjih točkova, a treći bočni prozor je pomeren na vrata, što takođe doprinosi vidljivosti onima koji sede iza. Sve je to povećalo dužinu za zanemarljivih 18 mm. Ali sa dužim međuosovinskim rastojanjem i tanjim prednjim sedištima, nešto se dobija u prostoru za noge u drugom redu.
Unutrašnjost novog Ford Focusa (ST Line).
Više verzija
Ali stil nije jedinstven, razlikuje se u završnim obradama, branicima i kotačima između verzija Trend, Titanium, Vignale, ST-Line i Active . Potonji je 30 mm udaljeniji od tla, jer ima više opruge i gume, te brani krosover dio gama. Zanimljivo je da će to biti jedina verzija novog Focusa koja će se plasirati u SAD. U Evropi postoji Active sa petoro vrata i kombijem. Troja vrata još uvijek nedostaje u borbi, niko se toga ne sjeća, ali neka tržišta i dalje žele trojac, koji će stići.
Na nekoliko evropskih tržišta, kao što su Nemačka i Portugal (morali smo da imamo nešto zajedničko sa Nemcima...) kombiji su i dalje davali tempo i zato je Ford odlučio da posveti neko vreme dizajnu karoserije koja nije bila samo Focus sa kutija iza.
Novi karavan je mnogo oblikovaniji i privlačniji od prethodnog, a također ima prednost viših stražnjih vrata, koja olakšavaju pristup, u odnosu na niža i nagnutija od petoro vrata.
U unutrašnjosti, Focus nije imao izbora osim poboljšanja kvaliteta materijala, što je dobro prošao, posebno u višim dijelovima kabine; i pojednostavite ergonomiju konzole, sa najnovijim taktilnim monitorom, istaknutim na sredini kontrolne table, eliminišući polovinu fizičkih tastera, ostavljajući samo one koji izgledaju isto.
Konačno, za volanom
Prva verzija za testiranje bila je nova 1.5 Ecoboost od 150 KS , sa novim automatskim mjenjačem i novim podesivim amortizerima, u verziji Vignale. Prvi utisak stiče iz vozačkog položaja, niskog, sa širokim podešavanjem volana i sedišta, sa dobrom preglednošću. Automatski mjenjač ima rotirajuću kontrolu, poput one na Jaguaru, koja na stilu dobija ono što gubi u manevarskoj upotrebi, jer vas tjera da stalno gledate u desnu ruku. Ovaj osmostepeni mjenjač pokazao je uglađenost mirnim i tihim ritmovima, ali ne voli žurbu i ne reagira lako na pozive fiksnih lopatica za volanom.
Trocilindrični motor ima spreman odgovor na niskim okretajima, ali je zvuk loše izrađen. Naprotiv, nikada ne primjećujete deaktiviranje jednog od cilindara, kada se radi sa malim opterećenjem gasa i između 1500 i 4500 o/min. Zvuk kotrljanja i aerodinamička buka su također vrlo dobro tretirani. Ali ono što najviše raduje kod ove verzije je jasno podesivo prigušivanje, koje nudi tri različita nivoa, dostupna preko dugmeta za režime vožnje, koje u ovom slučaju ima pet pozicija: Normal, Eco, Sport, Comfort, Eco+Comfort. U Comfort položaju, suspenzija prelazi preko zvučnih zapisa, zakrpa i malih rupa gotovo bez osjećaja. Naravno da se više njiha, ali samo odaberite Sport mod i ponovo ste pod kontrolom.
Sljedeća verzija za vožnju bila je ona koja bi trebala biti najtraženija u Portugalu, kombi sa motorom 1.5 TDCI Ecoblue 120 KS . Motor nije najtiši u segmentu i odziv ispod 2000 o/min nije sjajan, ali mislim da je problem više u dugim omjerima ručnog mjenjača šestice, koji je poboljšan i još je uglađeniji, brži i precizniji .
Normalno ogibljenje ima odličan kompromis između udobnosti i efikasnosti. Sve u svemu, ko god odabere ovu verziju neće biti razočaran. Tim više što je unutrašnji prostor veoma dobar, a potrošnja mala.
Najbolje je ostavljeno za kraj
ST-Line sa 1.5 Ecoboost motorom od 182 KS i ručnim mjenjačem . To je zato što se ovjes ove verzije sada razlikuje od ostalih, sa sportskijim postavkama i 10 mm nižim. Na krivudavim i uskim putevima, bilo je pravo zadovoljstvo voziti ovu verziju, u Sport modu.
Kontrola mase je odlična u svim situacijama i, uprkos tome što je čvršća, osjećate da su kotači uvijek u kontaktu sa podlogom, a ne da skaču. Ubrzavajući tempo, ST-Line pokazuje rad koji je urađen na stražnjem ovjesu. Jednostavno usmjerite prednji dio u ugao ugla i ubrzajte da osjetite kako se stražnji dio diskretno okreće, pomažući prednjem da ostane na odabranoj putanji.
Naravno, tih dvadeset godina je prošlo i slobode koje su date zadnjem ovjesu prvog Focusa danas više nisu iste. Čak i isprovociran, zadnji jedva klizi. Ali istina je da ni to nije potrebno da bi se nadoknadilo nedovoljno upravljanje, koje gotovo nikada ne postoji. Sa motorom koji ovdje pokazuje šarmantno "pjevanje" i dostupnošću za sve režime, odlično iskorišćen od strane odličnog mjenjača, ovdje imamo vrlo ukusan sub-GTI.
U Portugalu
Novi Ford Focus stiže u Portugal u oktobru, a cijene počinju od 21.820 eura za Focus 1.0 EcoBoost od 100 KS i 26 800 eura za Focus 1.5 TDCI EcoBlue od 120 KS.
Nivo 2 autonomne vožnje
Naravno, novi Focus nije mogao ne postići bodove u oblastima kao što su pomagala u vožnji i povezanost. Na nivou je 2 autonomne vožnje, sa svojim prilagodljivim tempomatom sa „stop & go“ funkcijom, centriranjem trake, kočenjem u nuždi s prepoznavanjem pješaka i biciklista.
Postoji čak i funkcija automatskog izbjegavanja neočekivanih prepreka. Dvanaest ultrazvučnih senzora, kamera i tri radara čine ovo i više. Konačno, u pogledu povezivanja, FordPass Connect vam omogućava da ostanete u kontaktu s automobilom putem aplikacije za pametni telefon. Još uvijek nije “KITT, trebam te…” ali je blizu.
Zaključci
Za one koji vole da voze, a ne moraju čak ni da budu brzi, Focus nastavlja da pruža jedinstven osećaj vožnje. Lako se upravlja, ali uključuje vozača u čin vožnje, umjesto da ga odgurne, kao što to čine mnogi rivali. A to može biti dobro samo za one koji vole automobile.