Završni akordi uspješnog muzičkog djela moraju biti posebni. I kao i svaki poznati kompozitor, BMW to dobro zna jer nešto slično važi i za automobile, što je jedan od razloga za pojavu BMW M2 CS.
Ako se proizvodnja modela završi osrednjom verzijom, to je nešto što se zalijepi za kolektivno sjećanje kao insekti na vjetrobranskom staklu na kraju ljetovanja.
BMW M2 CS tako označava kraj serije 2 (u roku od godinu dana stiže nova generacija). Ako se sjećate, ovo sada ima veliki dio asortimana koji opslužuje nedavna platforma s pogonom na prednje kotače, međutim, u ovoj karoseriji ostala je vjerna principima bavarske marke, za koju moraju biti sportski automobili s referentnim ponašanjem. guraju ga zadnji točkovi, a ne vuku prednji točkovi.
model bez presedana
Čak i s obzirom na to da postoji M2 Competition (koji koristi isti motor, ali sa 40 KS manje ali istih 550 Nm), njemački inženjeri su željeli još više podići ljestvicu.
Pretplatite se na naše novine
Dakle, kako nam objašnjava Markus Schroeder, direktor ovog projekta, ovo je prvi put da je rođena ograničena serija sportskog kompaktnog BMW modela (u početku se govorilo o samo 75 jedinica, ali je moguće da ide i dalje od to, ovisno o tome kako želi reagirati sada na njegovo lansiranje).
Prema Schroederu, „M2 CS dodatno podiže dinamičku kovertu koju je predložilo M2 Competition kako bi zadovoljio vrlo rijetku, ali vrlo zahtjevnu vrstu kupaca koji voli periodično upadati na stazu“.
Drugim riječima, u vrlo specifičnom kontekstu, gdje se neprestano traži eliminacija desetinki sekunde po krugu kao da je u pitanju Sveti gral, a samim tim i logika da običan dirigent, koji ne silazi s javnih asfalta, teško da će biti sposoban percipirati se cijeni. .
"Za šta te želim" karbonska vlakna
To je, dakle, prvi CS od M2 (postojali su CS u M3 i M4) i služi kao osnova za BMW trkaći automobil, nešto u što nije teško povjerovati s pojačanom dramom linija i komponenti.
Počnimo od karoserije ovog BMW-a M2 CS: donja ivica prednjeg branika, hauba (koja je upola manja od Competitiona i uključuje novi usis zraka) i aerodinamički profil (Gurney) koji se uzdiže iznad poklopca kofer je nov.
Ugljična vlakna su posvuda.
Kao i difuzor ispod zadnjeg branika, svi ovi elementi su izrađeni od karbonskih vlakana, a u svim slučajevima ultralagani i ultra kruti materijal je u većoj ili manjoj mjeri izložen.
Svrha ovih elemenata je povećanje aerodinamičkog pritiska i kanalisanje vazduha oko i ispod automobila, minimizirajući turbulencije.
Upotreba karbonskih vlakana bila je posljedica želje za smanjenjem težine. Zanimljivo je da je M2 CS težak samo nešto manje od Competitiona („manje od 40 kg“, prema Schroederu) za ukupno 1550 kg.
Značajna vrijednost, ne samo zato što adaptivni ovjes dodaje težinu u poređenju sa „pasivnim“ brata iz raspona. Sve zato što je BMW odlučio da ne napravi pretjerano ekstreman automobil.
Da je to bio primarni cilj, bilo bi lako bez reda zadnjih sedišta, klima-uređaja ili audio sistema. Dakle, povećanje dijelova od karbonskih vlakana i smanjenje materijala za zvučnu izolaciju za putnički prostor nisu dovoljni za rigorozniju „dijetu“.
Motor koji odgovara
Sa šest linijskih cilindara, 3,0 l i (ovdje) 450 KS, ovaj motor je opremljen najboljim BMW inženjeringom: od dva mono-scroll turbo motora, preko preciznog direktnog ubrizgavanja, do varijabilnog sistema aktiviranja ventila (Valvetronic ) ili Vanos radilica (ulaz i izduv), ništa ne nedostaje.
Ipak, stidljivo smanjenje težine znači da BMW M2 CS ne radi mnogo bolje od nešto manje moćnog M2 Competitiona u smislu performansi.
Ipak, sa šestostepenim manuelnim mjenjačem (prvi na BMW-u sa nadimkom CS) 100 km/h stiže za 4,2 s, drugim riječima, isti rekord kao Konkurencija sa automatskim mjenjačem sa duplim kvačilom M DCT .
Kada je opremljen ovim mjenjačem, BMW M2 CS bilježi smanjenje vremena od 0 do 100 km/h za 2 desetinke sekunde i poboljšanje potrošnje. Problem? Odabirom će težiti 4040 eura na ionako zahtjevnom budžetu…
Što se tiče maksimalne brzine, to je 280 km/h (10 km/h više od konkurencije).
Promena šasije više od motora
Zanimljivo je da se motor nije najviše promijenio u M2 CS, a najveća vijest je rezervisana za šasiju i uzemljenje.
U području kočenja, M Compound kočnice koriste veće diskove na sva četiri točka (mogu biti čak i karbonsko-keramičke).
Na ovjesu imamo dijelove od karbonskih vlakana sprijeda (pored aluminija koji se koristi i pozadi), čahure su čvršće i kad god je to moguće (i korisno) inženjeri su primijenili krute veze (bez gume). Cilj? Optimizirajte navođenje kotača i stabilnost smjera.
Još uvijek na polju ovjesa, imamo prvi: po prvi put M2 ima standardne adaptivne elektronske amortizere (sa tri načina rada: Comfort, Sport i Sport+).
Stoga, ovjes za koji se želi da bude ultra krut na stazi ne čini vožnju na javnim cestama iskušenjem nelagode.
Istovremeno je moguće mijenjati težinu upravljača (koji je čak i u Comfort modu uvijek jako težak), odziv mjenjača (automatski), odziv programa stabilnosti, odziv i zvuk motora (takođe promjenjivo preko dugmeta na središnjoj konzoli).
Zajedno sa M2 Competition imamo M Active Differential, auto-blokiranje i M Dynamic Mode, podfunkciju sistema kontrole stabilnosti koja omogućava veći stepen proklizavanja.
Što se tiče samoblokiranja, kada detektuje i najmanji gubitak motiva, može u potpunosti da varira isporuku obrtnog momenta između dva zadnja točka (100-0 / 0-100), idealan stepen blokiranja se tada definiše i primenjuje od strane motora električni za 150 milisekundi.
Vrlo korisna pri naglim startovima na površinama s različitim stupnjevima prianjanja, ovo automatsko zaključavanje ne samo da pomaže da se automobil uvuče u krivinu (borba protiv podupravljanja pri ulasku u najuže krivine napravljene velikom brzinom), već ga i stabilizira kada je hitnost trenutka govori nam da je najbolje kočiti i okretati u isto vrijeme.
Michelin Pilot Cup gume (245/35 sprijeda i 265/35 straga, na 19” felgama u standardnoj crno lakiranoj ili tamno zlatnoj kao opcija) su najpogodnije za one koji razmišljaju o tome da većinu vremena provedu sa CS na stazi.
Ako je ideja samo da imate vrlo dramatičan super sportski kompakt za neke vožnje sporijim tempom na cesti (možda već razmišljate o budućem cijenjenju automobila koji ima sve da može postati kolekcija), onda je najpogodniji Super Sportske gume (samo navedite, besplatno, prilikom naručivanja).
Na putu da označimo razlike
Nakon što smo napravili neophodne prezentacije BMW-a M2 CS, ne postoji ništa kao da ga pokrenete na stazi (u ovom slučaju u Sachsenringu, Njemačka) kako biste pokušali ostvariti neke od obećanih dobitaka.
Na kraju krajeva, sa ovim nivoom performansi, iskustvo za volanom na putu bilo bi manje nego prosvetljujuće, čak i kada bi vam omogućilo da razumete ličnost koja dolazi od elektronskih amortizera.
Dugme za start, motor grmi, igle oživljavaju i eto... Nije vredno reći da je ovo brz auto, veoma brz.
U sprintu od 0 do 100 km/h čak pobjeđuje svog glavnog rivala "napolju", mnogo skupljeg (košta 138.452 eura), ali neutralnijeg i uravnoteženijeg u reakcijama (zahvaljujući svojoj konfiguraciji motora na srednjem stražnjem dijelu) Porsche Cayman GT4.
Razlika je oko pola sekunde, a zatim Cayman sa svojim bokser šestocilindričnim, 4,0 l, atmosferskih 420 KS pri maksimalnoj brzini dostižući 304 km/h u odnosu na 280 km/h M2 CS.
To je uglavnom zbog njegove profinjenije aerodinamike i manje težine (oko 130 kg manje), što mu u konačnici omogućava da se pohvali neznatno povoljnijim omjerom težine/snage (3,47 kg/ks za Porsche i 3,61 za BMW) i tako kompenzira za manju snagu i odsustvo turbo motora.
Sjajna šasija
Uzimajući u obzir mnoge promjene na šasiji i spojevima uzemljenja i njihove suštinske kvalitete, nije iznenađujuće da se, čak i na rubu „reforme“, M2 CS može pohvaliti briljantnom šasijom.
Zapravo, to je čak jedan od najefikasnijih BMW-a na stazi ikada, što nije mala stvar s obzirom na visoku gabaritu bavarskog brenda u tom pogledu.
Na suvim putevima, reklo bi se da je prednji deo automobila nasađen na tlo, a zadnji deo koji mete stazu, sa većim ili manjim opsegom kretanja, u zavisnosti od izabranog režima kontrole stabilnosti.
Ali, ako je prianjanje slabije ili ako je asfalt mokar, zadnji deo M2 CS teži da stekne sopstvenu volju, i to ne uvek kada je to u pitanju.
U tim slučajevima biće poželjno da se krugovi staze rade „s jednom rukom ispod“, odnosno sa kontrolom stabilnosti u najnefleksibilnijem programu.
Što se tiče performansi motora, kašnjenje turbo odziva je vrlo malo i činjenica da isporučuje sav obrtni moment na platou od 2350 do 5500 o/min je ključna da cilindri budu uvijek “puni”, posebno kod turbo motora.
Uprkos puno karbonskih vlakana, ušteda na težini u odnosu na M2 Competition je samo 40 kg.
U poglavlju o transmisiji, sa ručnim mjenjačem ima više radne snage (i više "uključenosti" reći će čistunci).
Sa automatskim dvostrukim kvačilom, sedam omjera, veća je koncentracija za putanje dok zupčanici lete odozgo prema dolje s lopaticama iza upravljača i možete uštedjeti nekoliko sekundi po krugu.
Na stazama, jednaka raspodjela težine na dvije osovine i povećana krutost šasije/karoserije čine da BMW M2 CS teče od skretanja do skretanja sa sigurnošću certificiranog skijaša.
To je iako se u nekim bržim krivinama uočava tendencija produžavanja putanje, za koju njemački inženjeri kažu da je namjerna jer pomaže da se shvati gdje su granice.
Ove granice su takođe daleko zbog prilagodljivog ovjesa u kontroli nagiba karoserije i krutosti ovjesa ako odaberemo Sport+ način rada.
Međutim, u tom slučaju bi bilo preporučljivo odabrati umjereniji program za upravljanje, koje se čini pretežkim — ali prilično preciznim, zahvaljujući blagom povećanju nagiba kotača.
Kako na volanu postoje dva dugmeta M režima, možete unapred podesiti željena podešavanja za
mjenjač/motor/upravljač/ovjes/kontrola proklizavanja i pronađite onaj koji vam se najviše sviđa.
Idealno je imati jedan sa željenim postavkama za cestu, a drugi za stazu, čime se štedi vrijeme.
Kada stiže i koliko će koštati?
S obzirom na to da je broj jedinica koje će se izgraditi još uvijek otvoreno pitanje, dvije stvari su već sigurne o BMW-u M2 CS.Prvi je da na tržište stiže ovog mjeseca, a drugi da verzija sa ručnim mjenjačem košta 116.500 eura, a varijanta sa automatskim mjenjačem 120.504 eura.
Autori: Joaquim Oliveira/Press-Inform.
Tehničke specifikacije
| BMW M2 CS | |
|---|---|
| Motor | |
| Arhitektura | 6 cilindara u redu |
| Distribucija | 2 ac/c./16 ventila |
| Hrana | Povreda direktno, Biturbo |
| Omjer kompresije | 10,2:1 |
| Kapacitet | 2979 cm3 |
| moć | 450 KS pri 6250 o/min |
| Binarno | 550 Nm između 2350-5500 o/min |
| Streaming | |
| Trakcija | nazad |
| Mjenjač | Ručni, 6 brzina (7 brzina automatski, dvostruki opcija kvačila) |
| Šasija | |
| Suspenzija | FR: Nezavisni McPherson; TR: Nezavisno višestruko oružje |
| kočnice | FR: ventilirani diskovi; TR: Ventilirani diskovi |
| Smjer | električna pomoć |
| prečnik okretanja | 11,7 m |
| Dimenzije i mogućnosti | |
| Comp. x Širina x Alt. | 4.461m x 1.871m x 1.414m |
| Dužina između osovina | 2693 mm |
| kapacitet kofera | 390 l |
| magacinski kapacitet | 52 l |
| Točkovi | FR: 245/35 ZR19; TR: 265/35 ZR19 |
| Težina | 1550 kg |
| Namirnice i potrošnja | |
| Maksimalna brzina | 280 km/h |
| 0-100 km/h | 4,2 s (4,0 s sa automatskim brojačem) |
| Mješovita potrošnja* | 10,2 do 10,4 l/100 km (9,4 do 9,6 sa automatskim mjenjačem) |
| CO2 emisije* | 233 do 238 g/km (214 do 219 sa automatskim mjenjačem) |