Kad god govorimo o "mehaničkom plemenitosti", nikada ne govorimo o motorima s manje od šest cilindara. Jeste li se ikada zapitali zašto? Odgovor je jednostavan koliko i složen. “Balance” je ključna riječ u ovoj simfoniji komada koji se rotiraju više od 7000 okretaja u minuti.
Motori sa šest cilindara (ili više), bez obzira na odabranu arhitekturu, prirodno su uravnoteženiji od svojih kolega sa samo četiri cilindra (ili manje). Zato je njegovo funkcioniranje profinjenije i... plemenitije!
U četvorocilindričnim rednim motorima klipovi su van faze za 180°. To jest, kada ovnovi jedan i četiri idu gore, ovnovi dva i tri idu u suprotnom smjeru. Međutim, pokreti se ne preklapaju, uzrokujući neravnotežu masa koja se pretvara u vibracije.
Proizvođači pokušavaju da nadoknade ove neravnoteže protutegovima, zamašnjacima itd., ali nikada nije moguće postići rezultate šestocilindričnog (ili više) motora.
U tom smislu imamo dvije dominantne arhitekture: redni šestocilindrični motori i šestocilindarski motori u obliku slova V.
Kod rednog šestocilindričnog motora, klipovi su raspoređeni u radilici u intervalima od 120° i parni su brojevi (6). Dakle, svaki klip ima "blizanac" koji se kreće u suprotnom smjeru, poništavajući neravnotežu i smanjujući vibracije. Zajedno sa V12, šest linijskih cilindara su najizbalansiraniji i najglatkiji u radu kada su u pitanju klipni motori.
Uprkos tome što imaju isti broj cilindara, V6 motori, podjelom cilindara na dva redna trocilindrična klupa svaki (arhitektura poznata po svojoj neravnoteži), ne postižu tako dobar primarni balans.
Pretplatite se na naše novine
Ugao V između dva stalka može varirati, a najčešći je 60º ili 90º, pri čemu je prvi uravnoteženiji od drugog. One od 90º, po pravilu, potiču od V8 motora (ugao koji pogoduje balansu ovog tipa motora) — pogledajte slučaj V6 koji opremaju Quadrifoglio od Alfa Romea i novi Nettuno od Maseratija, ili čak V6 grupacije Volkswagen, koja oprema Audi i Porsche modele.
U proteklih 20 godina, nekoliko brendova se zaklelo na "ljubavne zakletve" V6 motorima. Kompaktniji ("uklapanje" ih čak iu najobičniju arhitekturu pogona na prednje točkove sa motorima u poprečnom položaju je lakše) i moćnije, činilo se da su sve to prepustile svojim prednostima. Ali sada se mnogi vraćaju na 'klasičnu' šesticu zaredom.
Zašto? To je odgovor koji ćemo pokušati pronaći u ovom SPECIJALU od Reason Automobilea.
Troškovi, troškovi i više troškova
V6 motori su skuplji za proizvodnju. Udvostručite sve! Umjesto dvije bregaste osovine za šest cilindara, imamo četiri bregaste osovine (po dvije za svaku klupu). Umjesto da imamo samo jednu glavu cilindra, imamo dvije glave cilindra. Umjesto jednostavnog sistema distribucije, imamo složeniji sistem distribucije.
Ali nije samo pitanje broja komponenti. Prednosti rednih šestocilindričnih motora nastavljaju se i na drugim poljima. Posebno u razvoju.
Uzmimo primjer BMW-a i njegovih modularnih motora iz 'B porodice'. Da li ste znali glavne mehaničke komponente motora koji pokreće Mini One (trocilindarski motor i zapremine 1,5 l), BMW 320d (četiri cilindra i zapremine 2,0 l) i BMW 540i (šest cilindara i zapremine 3,0 l) ) su isti?
Na reduktivan i pojednostavljen način (zaista vrlo pojednostavljen…) ono što BMW trenutno radi je da proizvodi motore od modula od 500 cm3 svaki. Da li mi treba 1,5 litarski trocilindrični motor za MINI One? Tri modula su spojena. Da li mi treba motor za 320d? Četiri modula se spajaju. Da li mi treba motor za BMW 540d? Da pogodili ste. Šest modula se spaja. Uz prednost što ovi moduli dijele većinu komponenti, bilo da se radi o MINI ili Serija 5.
Motori BMW 'B porodice' uvijek dijele više od 40% komponenti, bez obzira na broj cilindara ili goriva (benzin ili dizel). Gledajte na ovu porodicu motora kao na LEGO. Nekoliko blokova od 500 cm3 koji se mogu sastaviti u grupe od tri, četiri ili šest cilindara.
Zahvaljujući ovoj metodi, BMW je razvio porodicu motora koji je u stanju da snabdijeva najmanji MINI ili najaristokratskiju seriju 7. Ali nemojte misliti da je BMW jedinstven. Mercedes-Benz i Jaguar, na primjer, također su usvojili istu filozofiju.
Sa V6 motorima ovo dijeljenje komponenti bilo bi nemoguće. Izvanredno, zar ne?
Tehnički izazovi koje V6 ne može savladati
Prije nekoliko godina, kada je većina V6 motora bila atmosferska ili je koristila jednostavno punjenje, prednosti ove arhitekture su se preklapale. Naime, činjenica da su kompaktnije.
Ali kako su se svi motori okrenuli kompresoru (današnja četiri turbopunjena četiri cilindra zauzela su mjesto V6 koji su opremljivali „sve što je ispred” prošlih godina) i tretman izduvnih plinova postao je red dana, pojavili su se novi izazovi.
Linijski motori imaju prednost što mogu lakše sastaviti sekvencijalne turbo motore. Još jedna prednost se odnosi na tretman izduvnih gasova. Kod linijskih motora imamo samo dvije strane: usisnu i izduvnu. Ovo pojednostavljuje način na koji svi periferni uređaji koji se tiču motora sa unutrašnjim sagorevanjem mogu biti „uredni“.
Zbog svih ovih razloga (cijena, složenost, tehnička potreba) V6 motori progresivno nestaju.
Mercedes-Benz ih je već napustio (M 256 je zamenio M 276), Jaguar Land Rover takođe — porodica motora Ingenium, kao i porodica motora BMW, je modularna, sa blokovima od tri, četiri i šest rednih cilindara, sa potonji je već dostupan u nekoliko Land Rovera, Range Rovera i Jaguara, i benzinskih i dizelskih. I još ih je na putu, kao što je Mazdin redni šestocilindrični duo, između ostalih.
Evolucija se nastavlja! Za radost onih koji ne odustaju od prednosti i užitaka motora sa unutrašnjim sagorevanjem.
ŽELIM VIŠE ČLANKA O AUTO TEHNICI