Sujevjerni se plaše broja 13, Kinezi broja 4, kršćanska religija 666, ali broj kojeg se automobilska industrija najviše plaši mora biti broj 95. Zašto? To je broj koji odgovara prosječnoj emisiji CO2 koja mora dostići do 2021. godine u Evropi: 95 g/km . A to je i broj, u evrima, kazne koja se plaća po automobilu i po gramu iznad propisanog u slučaju nepoštovanja.
Izazovi koje treba savladati su ogromni. Ove godine (2020.) cilj od 95 g/km morat će se postići u 95% ukupne prodaje svojih asortimana — preostalih 5% je izostavljeno iz proračuna. U 2021. godini, 95 g/km će se morati postići u svim prodajama.
Šta se dešava ako ne ostvare predložene ciljeve?
Kazne… prilično velike kazne. Kao što je spomenuto, 95 eura za svaki dodatni gram i za svaki prodati automobil. Drugim rečima, čak i ako su samo 1 g/km iznad propisanog, a prodaju milion vozila godišnje u Evropi, to je 95 miliona evra kazni — prognoze, međutim, ukazuju na mnogo veće nepoštovanje.
različite ciljeve
Iako je globalni cilj 95 g/km prosječne emisije CO2, svaki proizvođač ima specifičan cilj koji treba postići, a vrijednost ovisi o prosječnoj masi (kg) njihovog asortimana vozila.Pretplatite se na naše novine
Na primjer, FCA (Fiat, Alfa Romeo, Jeep, itd…) pretežno prodaje kompaktnija i lakša vozila, tako da će morati dostići 91 g/km; Daimler (Mercedes i Smart), koji prodaje uglavnom veća i teža vozila, moraće da dostigne cilj od 102 g/km.
Postoje i drugi proizvođači sa prodajom ispod 300.000 jedinica godišnje u Evropi koji će biti pokriveni raznim izuzecima i derogacijama, kao što su Honda i Jaguar Land Rover. Drugim riječima, neće nužno morati postići svoje individualne ciljeve. Međutim, postoji mapa smanjenja emisija za ove proizvođače dogovorena s regulatornim tijelima (EC) — ova izuzeća i derogacije će se postepeno ukinuti do 2028.
Izazovi
Bez obzira na vrijednost koju svaki graditelj želi postići, misija neće biti laka ni za jednog od njih. Od 2016. godine prosječna emisija CO2 novih automobila prodatih u Evropi ne prestaje da raste: 2016. dostigla je minimum od 117,8 g/km, 2017. porasla je na 118,1 g/km, a 2018. na 120,5 g/km. km — podaci za 2019. nedostaju, ali nisu povoljni.
Sada će do 2021. morati pasti za 25 g/km, što je velika provalija. Šta se dogodilo da emisije počnu rasti nakon godina i godina pada?
Glavni faktor, Dieselgate. Glavna posljedica skandala s emisijama bio je nagli pad prodaje automobila s dizel motorima u Evropi — 2011. godine taj udio je dostigao vrhunac od 56%, 2017. bio je 44%, 2018. pao je na 36%, a 2019. , iznosio je oko 31%.
Proizvođači su se oslanjali na dizel tehnologiju — efikasnije motore, a time i manju potrošnju i emisiju CO2 — kako bi lakše postigli ambiciozni cilj od 95 g/km.
Suprotno onome što bi bilo poželjno, “rupu” koju je ostavio pad prodaje dizela nisu zauzeli električni ili hibridni, već benzinski motori čija je prodaja značajno porasla (najprodavaniji su motori u Evropi). Iako su tehnološki evoluirali, istina je da nisu efikasni kao dizelaši, da troše više i, vučenjem, emituju više CO2.
Jedan od ostalih faktora se zove SUV. U deceniji koja se sada završava, vidjeli smo kako SUV stiže, vidi i pobjeđuje. Sve ostale tipologije su doživjele pad prodaje, a s udjelom SUV-a (još uvijek) u porastu, emisije su mogle samo rasti. Nije moguće zaobići zakone fizike — SUV/CUV će uvijek biti rasipniji (dakle više CO2) od ekvivalentnog automobila, jer će uvijek biti teži i sa lošijom aerodinamikom.
Još jedan faktor otkriva da prosječna masa novih vozila prodatih u Europi ne prestaje rasti. Između 2000. i 2016. povećanje je iznosilo 124 kg — što je ekvivalentno procijenjenim 10 g/km više u prosjeku CO2. “Okrivite sebe” za sve veći nivo sigurnosti i udobnosti automobila, kao i za izbor većih i težih SUV-ova.
Kako ispuniti ciljeve?
Nije ni čudo što smo vidjeli toliko mnogo plug-in i električnih hibrida predstavljenih i lansiranih — čak su i blagi hibridi važni za graditelje; Možda ćete smanjiti nekoliko grama u testovima WLTP ciklusa, ali svi se računaju.
Međutim, bit će to plug-in hibridi i električni koji su ključni za cilj od 95 g/km. EK je stvorila sistem “super kredita” kako bi podstakla prodaju vozila sa vrlo niskim emisijama (ispod 50 g/km) ili nultom emisijom od strane proizvođača.
Tako će se 2020. godine prodaja priključne ili električne hibridne jedinice računati kao dvije jedinice za obračun emisija. U 2021. ova vrijednost pada na 1,67 vozila za svaku prodanu jedinicu, a 2022. na 1,33. Uprkos tome, postoji ograničenje za prednosti „super kredita“ tokom naredne tri godine, koje će iznositi 7,5 g/km emisije CO2 po proizvođaču.
Upravo su ovi „super krediti“ koji se odnose na plug-in i električne hibride — jedini koji postižu emisiju ispod 50 g/km — glavni razlog zašto je većina građevinara odlučila da ih plasira na tržište tek 2020. godine, uprkos činjenici da su uslovi bili poznato, pa čak i sprovedeno 2019. Svaka prodaja ovog tipa vozila bit će ključna.
Unatoč obilju električnih i elektrificiranih prijedloga za 2020. i naredne godine, pa čak i ako se prodaju u potrebnom broju da bi se izbjegle kazne, očekuje se značajan gubitak profitabilnosti za građevinare. Zašto? Električna tehnologija je skupa, veoma skupa.
Troškovi usklađenosti i kazne
Troškovi usklađenosti, koji uključuju ne samo prilagođavanje motora sa unutrašnjim sagorevanjem standardima emisije, već i njihovu sve veću elektrifikaciju, iznosiće 2021. godine 7,8 milijardi evra. Procenjuje se da će vrednost kazni dostići 4,9 milijardi evra u iste godine. Da građevinari ništa nisu uradili da dostignu nivo od 95 g/km, vrednost kazni bi bila oko 25 milijardi evra godišnje.
Brojke su jasne: blagi hibrid (5-11% manje emisije CO2 u poređenju sa konvencionalnim automobilom) dodaje između 500 i 1000 evra na cenu proizvodnje automobila. Hibridi (23-34% manje CO2) dodaju između otprilike 3000 do 5000 eura, dok električni košta dodatnih 9,000-11,000 eura.
Kako bismo hibride i elektriku stavili u dovoljnom broju na tržište, a ne prevalili dodatne troškove na kupca u potpunosti, možemo vidjeti da se mnogi od njih prodaju po cijeni koštanja (bez profita za graditelja) ili čak ispod ove vrijednosti, na gubitku za konstruktora. Ono što je najimpresivnije je da, čak i prodaja s gubitkom, to može biti ekonomski najisplativija mjera za građevinara, u poređenju sa vrijednošću koju kazne mogu dostići - odmah ćemo biti tu...
Drugi način da se postigne ambiciozni cilj od 95 g/km je podjela emisija s drugim proizvođačem koji je u boljoj poziciji da ispuni. Najparadigmatičniji je slučaj FCA, koja će Tesli platiti, navodno, 1,8 milijardi evra kako bi se u njenu kalkulaciju uračunala prodaja njenih vozila – emisija CO2 jednaka nuli, jer prodaju samo električna. Grupa je već objavila da je to privremena mjera; do 2022. trebalo bi da bude u stanju da ispuni svoje ciljeve bez Tesline pomoći.
Hoće li moći da ispune cilj od 95 g/km?
Ne, prema većini izvještaja koje objavljuju analitičari — procjenjuje se da će, općenito gledano, prosječna emisija CO2 u 2021. godini biti 5 g/km iznad propisanih 95 g/km, odnosno 100 g/km km. Odnosno, uprkos tome što se mora nositi s visokim troškovima usklađenosti, to još uvijek možda neće biti dovoljno.
Prema izvještaju Ultima Media, FCA, BMW, Daimler, Ford, Hyundai-Kia, PSA i Volkswagen grupa su graditelji koji su u opasnosti od plaćanja kazni u periodu 2020-2021. Alijansa Renault-Nissan-Mitsubishi, Volvo i Toyota-Mazda (koji su udružili snage radi izračunavanja emisija) moraju ispuniti nametnuti cilj.
FCA je, čak i sa udruženjem sa Teslom, automobilska grupacija sa najvećim rizikom, koja takođe odgovara jednoj od najvećih vrednosti kazni, oko 900 miliona evra godišnje. Ostaje da se vidi kako će spajanje sa PSA uticati na izračunavanje emisija oba u budućnosti — uprkos najavljenom spajanju, ono tek treba da se materijalizuje.
Razão Automóvel je svjestan da se, u slučaju PSA, praćenje emisija iz novih prodanih automobila provodi na dnevnoj bazi, od zemlje do zemlje, o čemu se izvješćuje «matičnoj kompaniji» kako bi se izbjeglo propuštanje u godišnjem obračunu emisija.
U slučaju Volkswagen grupe, rizici su također visoki. U 2020. godini očekuje se da će vrijednost kazne dostići 376 miliona eura, a 2021. godine (!) 1,881 milijardu eura.
Posljedice
Prosječna emisija CO2 od 95 g/km koju Evropa želi postići – jedna od najnižih vrijednosti koje može postići automobilska industrija na cijeloj planeti – će naravno imati posljedice. Iako postoji jako svjetlo na kraju tunela nakon ovog perioda tranzicije u novu automobilsku stvarnost, prijelaz će biti težak za cijelu industriju.
Počevši od profitabilnosti građevinara koji posluju na evropskom tržištu, koja obećava značajan pad u naredne dvije godine, ne samo zbog visokih troškova usklađenosti (masovne investicije) i potencijalnih kazni; u narednim godinama očekuje se kontrakcija glavnih globalnih tržišta, Evrope, SAD-a i Kine.
Kao što smo ranije spomenuli, okretanje elektrifikaciji je takođe glavni uzrok već najavljenih 80.000 viškova — možemo dodati i nedavno najavljenih 4.100 otpuštanja od strane Opela u Njemačkoj.
EK, želeći da preuzme vodeću ulogu u smanjenju emisije CO2 u automobilima (i komercijalnim vozilima), takođe čini evropsko tržište manje privlačnim za proizvođače — nije bila slučajnost da je General Motors odustao od svog prisustva u Evropi kada je prodao Opel.
I ne zaboravljajući gradske stanovnike, koji će (ogromna većina) vjerovatno biti istisnuti sa tržišta zbog visokih troškova usklađenosti – čak i njihovo pretvaranje u blage hibride, kao što smo vidjeli, može dodati velike stotine eura cijeni proizvodnja po jedinici. Ako Fiat, neprikosnoveni lider u segmentu, razmišlja da napusti segment i migrira svoje modele iz segmenta A u segment B... pa, to je sve.
Lako je shvatiti zašto bi se broj 95 trebao najviše bojati u automobilskoj industriji u narednim godinama... Ali to će biti kratkog vijeka. U 2030. već postoji novi nivo prosječne emisije CO2 koju automobilska industrija u Evropi treba dostići: 72 g/km.